依稀记得前段时间对于“自主品牌”引发的一场争论，一汽奔腾似乎充当的这场辩论的导火索。自主品牌、自主研发、自主创新……一大堆词汇充塞了几乎所有关注国内媒体的眼球。争论的实质并无太多意义，不过是一个“所以然”与“如何”的噱头。一汽方面并不避讳奔腾与
马自达6之间的种种关联，造车这件事情从来就不是单打独斗，消费者能买到怎样的一款车才是这一问题的实质。
奔腾的车身设计由意大利名师乔治•亚罗完成，它的设计灵感来自一樽公牛雕塑。对于力量感的突出表现也成为奔腾车身设计上的一个亮点。马自达6细腻圆润的线条被硬朗刚毅的风格取而代之。
奔腾的前脸设计属于比较耐看的一类，初时并不觉得如何，但时间久了以后却自然能够感受到其中的与众不同。它的镀铬散热器格栅颇为大气，车灯的设计独特，正面看上去与一头奔牛的面孔极为相似，一些线条的细节变化十分耐人寻味。饱满的车身侧面造型，高挑的腰线及凸出的轮眉赋予了奔腾力量与速度的张力。车尾的造型设计相对严谨，罗马石柱式的尾灯设计是最为鲜明的“乔治•亚罗痕迹”。
奔腾在内饰设计方面与马自达6也有着很多的相似之处，方向盘、仪表板、中控台、排档杆、按钮布局等，都保留了马自达6的经典设计，二者之间的区别仅仅在于用料与颜色搭配以及奔腾的方形空调出风口设计。
抛光处理的木纹饰条装镶细腻，与浅色调的整体风格搭配协调。仪表板及中控台的做工保持了较高的水准，相比日韩车型亦属于较高的水平，但其他部位的一些塑料饰件细节处理还不够完美，仍有一定的提升空间，个别饰件过强的廉价感显的有些失色。
对于内饰部分的报怨并不影响奔腾的出色性能表现。奔腾的C301平台基于马自达6的CD3平台打造，这其中包括整套动力总成与制动系统。强劲的MZR直列4缸引擎与5F31J 5速手/自动一体变速箱的配合近乎完美，平滑的行车特性与抢眼的动力表现即使与一些合资品牌车型相比也是尽占优势。
奔腾的悬挂系统结构出自马自达6，但相比之下，奔腾减震器的阻尼设置更趋向于舒适性，而一汽对于这一问题的解释则是奔腾在悬挂调校方面还吸收了奥迪的部分技术。在实际行车的感受上，奔腾的的确确称得上“自主品牌”中的杠鼎之作。这也应了奔腾的英文之意——“Besturn”最佳的转弯。
安全配置方面，奔腾没有任何的“技术缩水”。C301平台对原始设计中的A柱及车身其它主要部分作了进一步加强，除了坚固的车体，在奔腾的配置清单中还包括安全气囊、侧气囊/气帘、可溃式转向柱、防侵入脚踏板、主动安全头枕一类的被动安全装备，集成了ABS、EBA、EBD、TCS功能的制动系统是奔腾全系车型的标准装备，而DSC动态稳定控制系统则作为2.3L车型的标准配置出现。
一汽奔腾的售价从2.0L舒适型的15.18万
元到2.3L顶级配置车型的20.88万元，价格区间覆盖了从中高级A级车到B级入门车型。若单纯比较华而不实的配置，奔腾并不具备绝对优势，但若从综合性能考虑奔腾却极具杀伤力，空有一身浮华远不如金玉其中来的实在。也许奔腾的出现亦是一汽轿车的一次“最佳的转弯”。
