在丰田汽车公司首席工程师权藤宪治看来：在豪华轿车与专业级SUV市场之间，仍有一块空白地带，还可以打造一款需求量更大的豪华城市型SUV车型。它可以在保留SUV通过性优势的同时，强化其在各类公路用车环境下的操控性能，同时营造豪华细腻的驾乘感受。很显然，权藤宪治已将想法转变成现实，汉兰达就是他总结出的最佳答案。

　　从汉兰达以进口车形式在中国销售开始，它在广汽丰田的国产计划就已经盖棺定论，然而即便如此，加了关税、售价不便宜的进口汉兰达却丝毫没有阻碍消费者购买的热情。对广汽丰田来说，预热期良好的市场反应无疑为国产车型打足了底气，这也正是这段时间以来，国产汉兰达频频高调亮相的原因。

　　广汽丰田在汉兰达身上耗费了很多精力，这从国产后汉兰达全系庞大的车型阵线就能看出。这次国产，并不仅仅是让现有进口车型驶上广汽丰田生产线那么简单，车系中增加的2.7升车型才是更具远见的举措。按照厂方的计划，国产后汉兰达不仅采用了两款排量不同的发动机，还将以前轮驱动和四轮驱动两种驱动方式划分车型。其中入门型号凭借性价比优势一方面可抢夺紧凑型都市SUV的市场，另一方面也可吸引一部分中高级轿车的用户。

　　除此之外，按照座椅布局来划分，汉兰达还分为5座和7座两种型号，毫无疑问这是个极聪明的设定。对于喜欢美式大型SUV的用户，7座型的汉兰达在功能上可以完全满足全尺寸SUV的要求；而对普通的中国消费者来说，实用5座型号将成为更加合理而经济的选择。

　　在我的印象中，丰田在中国销售的车型中只有普拉多和阁瑞斯曾推出过2.7升排量的车型，而汉兰达将是第三款采用这个排量的车型。可以肯定的是，作为一款新品，汉兰达使用的发动机与前二者丝毫没有关系，这款名为1AR-FE的4缸机是丰田在2008年才开发出的全新发动机。在它身上，除了双VVT-i技术，丰田还特别设计了内置的平衡轴，这使得无论在燃油经济性还是运转的平顺性上，这款发动机都比以往的直列4缸机型有所提升。在5800转/分时，1AR-FE可以输出140千瓦的最大功率；在4100转/分时能够输出252牛米的最大扭矩，这种表现甚至超过了同排量V6发动机的水平。然而，1AR-FE令人满意的地方还并不仅仅局限于漂亮的成绩单，它的精彩之处还在于低转速时强大的扭矩爆发。在2000转/分的时候，它可以输出超过220牛米的扭矩，这已经相当于一部2.4升左右发动机的峰值了；而一旦转速超过3000转/分，它就可持续提供240牛米以上的扭矩输出。

　   令人感到意外的是，广汽丰田甚至还为2.7升发动机搭配了新的变速器，而这台6速手自一体变速器却并没有同时出现在3.5升车型上。虽然这种做法看似有些本末倒置，但仔细想想汉兰达车型之间的区别倒也不难理解厂家的用意。由于2.7升车型全部为前轮驱动，它的日常使用自然要更多地局限在城市路况或铺装路面，它的定位更接近轿车或者MPV，自然更加舒适和高效的6速变速器会比3.5升车型使用的5速型号更加合适。

　　2.7升的汉兰达自重达到了1.8吨左右，可当我驾驶着它在青岛的大街小巷穿行时却并未觉得有任何沉重之感。它的周身依旧散发着丰田品牌的特点，沉稳的驾驶风格显得全面而均衡。发动机对油门的响应很灵敏，脚下每一丝变化都能换回转速表的迅速攀升。得益于发动机注重低扭的调校，汉兰达在起步或低速提速时总是显得非常轻快，如果在冲过绿灯的瞬间全力起步，前轮甚至会因突破抓地极限而产生瞬间响胎。在随后的行驶中，变速器与发动机的默契配合很好地控制了行车节奏，一方面能够保证随叫随到的动力输出，与此同时又能提供平顺的行车感受。如果以中高级轿车的标准来衡量，这种舒适的表现丝毫不比凯美瑞逊色。

　　谈到舒适性的过人表现，悬挂调校也不容忽视。汉兰达采用前麦弗逊，后双连杆的悬挂结构，在设定上则完全向乘坐感受倾斜，偏软的阻尼和较长的行程能够令其对路面的各种振荡轻易化解，很少会让乘客找到抱怨之处。当然，要营造舒适环境也必须付出代价，首先悬挂与驾驶者之间的沟通变得微乎其微，再加上轻盈的方向盘份量，汉兰达无法让人体会到多少路感。偏软的悬挂还带来了另一些问题，比如它在绕桩的时候犹如舢板一样的摇曳以及大力刹车时带来的点头前冲。

　　或许对汉兰达的用户来说，以上的问题甚至不足以构成缺点，一方面操控性并不是这类车型应该诉求的重点，另一方面，选择汉兰达的人也并不需要一部奔跑机器。汉兰达是一部适合生活在城市中的多用途车型，它可以在提供MPV多功能性的同时，为用户保留了一定的通过能力。

　　如果有人预算充裕，又仍然保留着越野的热情，那么汉兰达的3.5升车型还为用户提供了全时四驱系统。国产后，3.5升汉兰达沿用进口车型的动力总成，编号为2GR-FE的V6发动机能够在6200转/分时提供201千瓦的最大功率，在4700转/分时输出337牛米。由于驱动型式的变化，它的自重突破了2吨，但动力性的提升很好地抵消了这部分变化。虽然采用5速手自一体变速器进一步削弱了它的驾驶乐趣，但至少它在平顺性和响应速度上表现得不落人后。

　　3.5升型号对越野性仍然有所保留，除了配备了与电动助力转向系统联动的VSC车身稳定控制系统和TRC牵引力控制系统，它还装备了HAC上坡起动辅助控制系统和DAC下坡辅助控制系统，虽然HAC在2.7升车型上也有应用，但显然有了全时四驱的支持，这些越野装置才真正有用武之地，只要不去挑战太苛刻的越野路线，四驱型的汉兰达就有足够的能力应付一般的障碍。

　　对于汉兰达，它的热销局面似乎已成定局，按照广汽丰田4S店接受订单的价格来看，它的最终售价很可能就锁定在27~35万之间，如果此事确定，那么汉兰达的目标恐怕就不仅在于抢夺中高级轿车的市场份额，27万的价格足以让CR-V、奇骏这样的紧凑型都市SUV感到莫大压力，而汉兰达也会因此树立国内同类车型的性价比标杆。