而很多人对此似乎浑然不知，因为感官并没有给他们带来真实的反馈。眼前景物的倒退速度不是那么快，更重要的是车内太安静了。耳边没有机械高速运转的敲击，身边的其他车辆听起来又很远。以至于失去了应有的判断力。感觉就是像在一个密闭的容器里悬浮在地面上飞行着，路面越是平整，这种感觉也越强烈。

　　我倒是更愿意在有些破损的路段驾驶GS460，运动着的悬挂能让我找回开车的感觉。悬挂有了不少欧洲车的味道，伸缩时干净利落，没有多余的颤抖。并且对车身的控制也很好，就算遇到较大的路面起伏，车身也不会跟着上下浮动。通常悬挂只汇报重要的信息，比如路面上的横缝隙以及大的凸起，其余的一概磨平。即使用上“sport”模式，人们对舒适性也不会产生抱怨，只是在颠簸面前变得更坚实了一些。

　　实际上“sport”模式并不是随时随地都适合，过于坚挺的后悬挂会令车尾变得躁动不安，在弯中稍微多加些油车尾就将向外侧滑出去。而上述现象一旦被速度和湿滑的地面放大，也就难免让普通的驾驶者手忙脚乱。我想设计人员应该挺喜欢玩漂移的，否则不会让动态稳定系统介入得那么晚。

　　由此驾驶者拥有很高的主动权，发生转向不足或者过度的初期都可以通过自己的努力去修正，实在不行了稳定系统才会工作。其工作手法已经足够细腻，总是温柔地扶正车身，很少有粗暴干涉的时候。同时它还可以分3 级调整——全开、关闭牵引力控制以及完全关闭，中间一级适合那些既想获得驾驶乐趣又不想将自己推向危险边缘的人，经常能一路小漂着跑完整条山道，很过瘾。

　　不过驾驶乐趣却因不够直接、回馈有些失真的转向系统打了折扣，通过急弯时总希望车头的转向反应能再快点、方向盘上的路感再丰富些。另外，1.8 吨重的车身所产生的负载反应也给攻克连续弯道制造了困难，需要高超的控车技术才能让左右往复的动态变得连贯。

　   上述批评是在测试场上给出的，而且是从运动车型角度出发的严格要求。GS 460 的操控极限已经很高，甚至是创下了雷克萨斯品牌的测试记录，只是主观感受上欠了些火候。当回到日常驾驶中，稍有些惰性的性格表现反而令人很舒服，开起车来不容易紧张。高速稳定性也值得表扬，贴地表现和循迹性能具佳，令人感觉很安全。

　　带有雷达的定速巡航：我很喜欢用GS 460的定速巡航，它带有车距控制功能。简单说，启动后雷达开始工作，能侦测与前车的距离，并按照设定（远中近3级可调）保持与前车的距离。前车减速就自动减速，前车加速也自动加速至设定的巡航速度。如果前方突然有慢车并入，它还能迅速刹车并发出蜂鸣声提醒驾驶者。

　　极致安静：这辆运动型轿车并没有用所谓的“运动声响”来刺激乘客，相反，它保持了雷克萨斯惯有的高安静度。坐进车内，仿佛进入到了与世隔绝的密闭空间内，周围的嘈杂被很好地阻挡在了车外。行驶中的噪声也很低，车速达到120公里/小时，仪器显示不过才66分贝。耳朵听到的主要是轮胎和地面的磨擦声，并不会给人带来厌烦的情绪。急加速时发动机的声响也控制得很得体，既能感受到动感又不让人觉得吵闹。

　　也只有在测试场上才能让V8 发动机的326 马力全情释放，平时它只是储备着，在需要的时候源源供应。可即便是在高速路上超越快车，也极少要求将功率完全压榨出来。这是一套很完美的动力系统。发动机扭力充沛，8挡自动变速箱运转平顺。变速箱喜欢在高挡位工作，直观地看就是转速表的指针多数时间里会处在1000 转到2000 转的区间内。不仅动力输出易于控制，油耗也有良好表现。但不要以为它缺乏激情，只要用变速箱的手动模式拉高转速，动力就会像长在脚上的末端神经，敏感而又直接，甚至是暴力。

　　开得快的时候需要多留意刹车，踩刹车需要果断些、用力些，因为刹车的初段有点软。踩下去后才发现刹车效率其实很高、距离很短，踏板上的感觉干干净净，整个过程又十分平稳。急刹车时安全带还有预紧功能，可将身体与座椅牢牢地绑在一起，直到车停稳后才自动放松。雷克萨斯的车向来注重安全性，GS 460 上用于主动安全的电子设备不胜枚举。而将座舱包裹得严严实实的气囊构成了被动安全的最终防线，就连前排乘客的膝部也没放过。另一个雷克萨斯的强项要等买车后才能体现出来。免费保养长达4 年或10 万公里，上齐保险，这段时间内基本用不着为养车花多少钱了。