新嘉年华使用了前麦弗逊后扭力梁式悬架结构，这样的结构理论上是更加偏向经济性和舒适性的。不过你完全不用怀疑这款新嘉年华在操控上所能带给你的乐趣，新型扭转梁枢轴套尺寸更大，悬架整体更能够吸收不良路面导致的颠簸与车身跳动。我们驾驶的运动版车型底盘比原型车降低10毫米，配备运动调教的悬挂、独特的16英寸195/50R165低纵横比车胎在干燥和潮湿路面都拥有良好的抓地力，并且轮胎与地面形成的胎噪也非常小。  

      在试驾过程中，我们驾驶的1.5升手动运动车型大都以120公里的时速疾驰于京沈高速公路，偶尔也会在没有探头的地方深踩一下油门。记得上一次试驾还是在，昆明至西双版纳的高速公路，与当时多急弯、多下坡的路况相比，京沈高速的路况简直好的会让人睡觉，而驾驶新嘉年华也真的是一种完美的享受。 

      新嘉年华使用了电子辅助转向系统(E-PAS)，替代了上一代车型的传统液压助力系统。由于E-PAS仅在需要转向助力时运作而在其它情况下关闭，因此也减少了发动机的动力和燃油消耗。此外，我们也深刻的体会  到，E-PAS电子辅助转向在泊车时候的介入非常直接和有效，方向盘极其轻盈。而在正常驾驶状态中，E-PAS也能够非常准确的向驾驶员传达路面信息，让驾驶员更加享受操控的乐趣。  

      新嘉年华将装配两款发动机，排量分别是1.3和1.5升，我们此次试驾的车型搭载的是1.5升引擎。16气门可变气门正时引擎在低速所表现出的高扭矩特性非常适合这样的路况。即便车上拉着3-4个人和随车行李，驾驶者也不会感觉到低速状态下动力的吃亏。  

      不过在这里我要说的是，新嘉年华1.5升车型在中段的加速表现并没有起步时好。试驾过程中有几次的超车我不得不倒退两个挡位去获得更大的动力，不过也许这正是新嘉年华所追求的经济性与动力性的和谐表现。
外观

      其实早在去年的车展中我们就已经见识到了新嘉年华的出色外形设计，如果说S-MAX开启了福特动感设计之门，那么新嘉年华则是从这道门中走出来的最具动感的车型。我们可以用新嘉年华与时下的同级别车型做以对比，新嘉年华的设计绝对是最为独特和大气的一个。

      车身前脸部分运动版新嘉年华将“X”线条表现的淋漓尽致，保险杠下缘两个梯形灰色开口为整车正面造型增添了不少犀利的感觉。而从某些角度看上去，新嘉年华的前脸部分似乎与老大哥蒙迪欧致胜有着几分相似。

      为一款A0级的小车配上16寸运动风格轮毂和高扁平比的运动轮胎，这在同级别车型中似乎还是第一次。配合降低了10毫米的车身高度和外扩的轮眉让这款小车的运动气质明显提升。

      长安福特为新嘉年华增加了很多的流行元素，例如外后视镜上的转向灯、车尾后方的大扰流板和锐利的熏黑大灯。种种的元素集合于一身让新嘉年华在外形上不仅过目不忘，更会成为人们目光聚集的焦点。记得一位汽车设计师曾经说过，两厢车型的尾部是最难设计的部分。而在我看来新嘉年华的车尾看上去比车头部分还要精彩。两侧的立体三角形尾灯在点亮时后方辨识性非常高，整体车尾的感觉和新福克斯两厢的车尾十分相似。

内饰

      新福特嘉年华的内部设计带来了“飞航式座舱”的感觉，中控台上新型车载娱乐系统（ICE）等主要功能控制皆以驾驶者为主导，确保其能轻松操作各主要的功能。因此从驾驶座望去，视线马上被吸引至新嘉年华夺目的中控仪表板上。 

       新嘉年华的中控台专为全球各地熟悉手机与音乐播放器的设计逻辑及直观操控的消费者而设计，配有车载人机交互界面（HMI），并在紧邻驾驶者视线范围的上部仪表盘内配备了多功能显示屏。  

       过去的汽车往往安装了“砖头式”音频设备，占据了一整片垂直空间。而在新嘉年华上，唯一可见的基本电子设备是CD插槽。  

       HMI上的每一个按钮和开关都经过精雕细琢，而按钮和多功能显示屏则与电控元件分离。而在中控台底座上，造型时尚的空调控制旋钮同样显示出出众的触感与视觉设计细节。

       新嘉年华的驾驶座可上下调节55毫米，以适应不同驾驶者的需求，这种适应性是嘉年华的首要目标。中国版福特嘉年华的前座调节行程为240毫米，可比欧洲版进一步向前推进20毫米，以适合中国人的身材特征。  

      两厢车型标准状态下行李箱容积能够存放2-3个人的随身行李，后备箱上方的置物板除了美观之外也非常实用，将后排座椅放倒后两厢新嘉年华的行李空间会得到明显拓展。三厢车型的标准行李空间非常大，相信其特有的实用性也会成为不少消费者选择它的因素。