在追求节能减排的大背景下，新车的“体型”变得越来越大，而发动机的排量则开始变得越来越小。渐渐地，2.0升成为了一个“分水岭”，越来越多的品牌也将2.0T发动机作为其中高端车型的动力来源。有着数十年历史的第14代皇冠在原先仅提供2.5L车型的基础上也增加了新的2.0T车型，这样的改变也为我们此次的试驾带来了不一样的体验。

　　皇冠2.0T车型于8月22日上市，新车共分为5个配置等级，售价区间为26.48-38.98万元。根据公开数据显示，今年8月之前，皇冠的销量一直维持在一千多台的水平，而到了9月份其销量达到了2498台，并且处于稳步提升的过程。随着2.0T车型的上市，我们也看到一汽丰田正在努力调整市场战略，从而吸引更多消费者的关注，尤其是年轻的中坚力量，进一步缩小与同级别主流车型之间的差距。

● 动力系统和底盘悬架：2.0T发动机动力表现更好。

　　新车最大的变化在于搭载了新的2.0T发动机，那么我们首先就从动力系统和试驾感受开始说起。说到这台2.0T发动机，其实它已经配备在了丰田和雷克萨斯旗下的多款车型上，诸如汉兰达以及雷克萨斯NX200t等。不过为了满足皇冠前置后驱的布置需要，这款在其他车型上横向布置的发动机在皇冠上就变为了纵置。

　　数据表现方面，这款配备了双喷射系统和可变气门正时等功能的发动机在数据表现上在同级别车型当中属于主流水平，最大功率和峰值扭矩分别为235马力和350牛·米，属于中等水平。与发动机搭配的8速手自一体变速器应该是首次与这款发动机相搭配，该款变速箱还同样应用在雷克萨斯LS 460L等更豪华的车型上。

　　至于悬架方面，其采用的是双叉杆式独立前悬架+多连杆独立后悬架的组合，其中2.0T以及2.5L的豪华版和尊享版这4款车配备了AVS自适应可变悬架系统，根据路况实时调节减振器的行程和硬度，兼顾舒适性和运动性。当然经过了简单的试驾后，我们发现舒适性依然是悬架系统的主要关注点。

    ● 试驾部分：动力表现积极，驾驶乐趣更高。

　　对于这样一款偏向商务的中大型车来说，注重舒适性和平顺性依然是它追求的主要方向，而实际上，它的表现也确实符合我们的预期。发动机和变速箱配合默契，无论是加速还是低速行驶时变速箱都能准确找到合适的换挡机会，顿挫感几乎是不存在的。

　　发动机本身的表现也让人印象深刻，轻踩油门时，涡轮并不会在某个特定时间猛然介入，而是“悄悄”提升自己的存在感，平顺性表现要优于许多其他品牌的发动机，开起来的感觉与此前我们试驾的汉兰达差不多，这也符合皇冠追求舒适的“大方向”。

　　发动机的静音效果也做得十分到位，座舱内几乎感觉不到发动机运转所发出的轰鸣以及振动，而随着车辆在高速路况下的车速逐渐提高到100km/h以上，转速维持在1600rpm附近，座舱内唯一变得明显的是风噪声。

　　如果车辆置身于城市路况下，自动启停系统也可以称得上“尽职尽责”，几乎每次停车时发动机都能立即自动熄火，而当松开刹车踏板准备重新启动时，从开始点火到车辆启动的速率也非常快，可以说是一点拖沓的感觉都没有，点火时的振动也能控制得非常好，这些都是为了提升乘客的舒适性而作出的努力。

　　这款2.0T发动机从1650rpm开始一直到4400rpm，发动机都能爆发出350牛·米的峰值扭矩，这意味着新机型拥有比以往更高的中段加速能力。不过新的变速箱比2.5L车型多了2个挡位，尽管官方称他们已将换挡时间进一步缩短，但依然无法做到犹如2.5L车型那样“丝般顺滑”的加速。

　　皇冠2.0T两款高配车型配备有自适应可变悬架系统，其默认设置为“舒适模式”，减振器的行程较长，激烈驾驶的时候车身侧倾明显，行驶在颠簸路况下也能很好地过滤掉路面的各种波动。不过为了提升车辆的操控性，减振器会自动提高硬度，并缩短减振器的行程，以提升驾驶乐趣。

　　至于那些没有可变悬架系统的中低配车型，皇冠则一如既往地保持偏向舒适的状态，减振器的行程较长，车辆过弯时的侧倾也非常明显，这就要求驾驶者行车时要温柔对待方向盘，一旦让后排的贵宾感觉不舒服了，丢饭碗的几率可是会直线上升的。

　　电动助力转向的方向盘操作起来给人一种轻巧的感觉，日常驾驶时无需花费太大的臂力就能够轻松转动，适合稍年长驾驶者的驾驶习惯。但是由于方向盘直径较大，转向比也着实不小，打轮幅度稍大一些的话就有些费劲了，如果你恰好需要在狭窄空间内挪车的话，转动方向盘就会变成一种“全身运动”了。