实际上，即将过去的上半年，几乎所有关于自主品牌的数据都是令人沮丧的。除了中瑞辰退网之外，近两年包括海马汽车、一汽夏利、青年汽车等品牌在内的多家汽车经销商均出现过退网事件。其中，青年汽车在北京已没有经销商。而在北京的吉利汽车、比亚迪等品牌也有不少经销商萌生退意。
“5月的销售数据创了两个‘第一’，6年来第一次出现5月交易量低于3月份，今年第一次出现同环比负增长。”北京北辰亚运村汽车市场副总经理颜景辉称，今年前5月，北京累计交易新车23.05万辆，同比去年下滑0.9%，低于全国平均水平9.87个百分点。在这种情况下，处在价格低端的自主品牌感受到了2010年北京限购以来最大的压力。
“整体规模不断缩小，对新车购买的束缚越来越多。而且北京的消费整体高一个档次，集中在合资区间，销售压力很大。”一位不愿透露姓名的自主品牌经销商表示。而另一家位于北京的华晨中华经销商称，去年一个月还可以销售50台左右，今年能达到10台就不错了。江淮汽车营销副总经理李建华向经济观察报记者表示，“今年上半年，情况确实不容乐观。”
李建华告诉记者，江淮目前在北京有五家经销商，从限购之后，几家经销商在轿车上压力明显增加。但比较幸运的是，江淮最初在北京布局网络时，选择了低于饱和度的布局方案，网点比较少，而在产品上也比较集中于瑞风MPV和江淮商用车星锐的销售，这使得经销商可以以差异化的办法求得生存。
“在限购、限牌的大城市，整体来说轿车的压力比较大，我们的思路是以适销对路的产品来巩固在一线城市的基本的市场规模。如果说还要花更多的力气在这些地方获得市场，那显然不是自主品牌现在应该做的事情。”李建华表示。自主品牌经销商生存下来实属不易，江淮不得不将底线放低到维持现有的市场份额即可。
而实际上，不仅仅是在北京，从数据来看，自主品牌在国内汽车市场上表现不令人乐观，而中瑞辰的退网再一次点燃了这种忧虑。中国汽车工业协会日前公布的数据显示，5月，自主品牌乘用车的销量为58万辆，环比下降2.7%，同比增长5.4%，占乘用车销售总量36.5%，占有率比上月下降0.58个百分比，比上年同期下降2.92个百分点。
这已经是自主品牌乘用车已经连续9个月出现市场份额下滑。
淘汰赛加速进行
但面对市场萎缩，一部分自主品牌并没有太过慌张。
“市场份额的下滑一方面是合资品牌价格整体下压，另一方面部分自主品牌缺少核心技术，没有跟上消费升级的步伐，拖累自主整体表现。”一位自主品牌从业人士告诉记者。在该人士看来，在自主品牌内，分化已经越来越明显。“最终一批品牌会被淘汰，一批会做大做强。这是行业发展必须经历的阵痛期，现在正处于这个转变之中。”
以自主品牌中近两年表现较好的长安和长城为例，两者均实现逆势增长。长城哈弗H6超越大众途观等合资产品，位列SUV细分市场销售第一，而长安以逸动等产品实现30%以上的增速，让大批合资品牌望尘莫及。奇瑞的体会同样深刻，在北上广深等一线城市，奇瑞基于全新i-Auto平台打造的艾瑞泽7和瑞虎5等中高端产品销量同样逆势增长。
