然则，在反思这样的一出悲喜剧时，我们或许不应该怀疑政策的良好初衷。但当初《品牌办法》拟定时缺乏足够的前瞻性和顶层设计考虑，终归是不争的事实。
不破不立 新王朝的建立更需勇气
事已至此，再说“早知今日何必当初”这样的话已经没有意义。客观地说，《品牌办法》曾为促进我国汽车市场健康发展做出过巨大贡献，而时移世易，新《办法》的出台已经势在必行。
近日，商务部委托中国汽车流通协会在北京召开了《品牌管理办法修订座谈会》，并就2015年实施的新《办法》进行了讨论。据悉，《汽车销售管理办法》（征求意见稿）最终版本将有望在修改后于今年正式实施。
从此次《办法》的制定吸纳了中国汽车流通协会参与即可看出，新政策意在削弱汽车厂商的强势地位，提高经销商的话语权，而已经透露出的信息也证实了这一点。
首先要明确的是，《办法》只是弱化而非放弃品牌授权制度，去掉政策名称中的“品牌”二字，与去年10月国家工商总局出台的“停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作”的政策出发点一致，意在给非授权经营提供政策空间。品牌授权制是汽车行业的国际惯例，继续保持也无可厚非，要约束汽车厂商的权力还得靠其他的细则。
比较有实质作用的改变，应该是汽车厂家对经销商的授权合同期限从之前充满中国特色的“一年一签”改为了“一般每次不得低于2年，首次授权不得低于5年，并可自动续约”。这减轻了经销商面对厂家过去以取消授权为威胁的“末位淘汰”来强制推行的过高销售目标的压力，对现行的汽车厂家“由产定销”而引起的汽车行业整体结构性产能过剩和经销商库存高企也有积极引导作用。
其余的变化，诸如品牌供应商和品牌经销商之间设立标准合同文本，杜绝搭售、压库等霸王条款，不得强制要求经销商的经营场所同时具备销售、售后服务等功能，不得限制经营其他汽车供应商商品，不得限定经营场地面积和建筑物结构等，坦白说只是小修小补，并没有太大的颠覆性作用。从全国工商联汽车经销商商会此前对《汽车销售管理办法（征求意见稿）》提出的几点意见来看，经销商所期望的比现在更多，比如汽车供应商、经销商在汽车召回、三包等方面的明确责任认定，授权期限应该再延长，禁止汽车供应商强行规定整车、配件库存品种或数量，或强制要求完成制定的汽车销售数量等等。
值得注意的一点是，从目前的情况看，一直遭受炮轰的汽车进口商与国外汽车生产企业的资本关系是否将会斩断没有在《办法》中得到明确，倒是将平行进口车领域占了半壁江山的美规车挡在了门外，这与商务部此前在上海自贸区试点开展平行进口车的举动岂非自相矛盾？
十年前《品牌办法》出炉之时，著名经济学家吴敬琏这样评论：“任何办法都不是好办法，市场的问题就交由市场去解决吧。”吴老的这番话与十八届三中全会中央提出的“让市场在资源配置中起决定性作用”可谓不谋而合。从这一点来看，新《办法》要“引导”而不是“指挥”汽车市场的发展，必须最大限度地在政策制定时从顶层设计出发，保持各方利益的均衡性。而十八届四中全会提出的“全面推进依法治国”，提倡公平、公正，更要求新政拿出破而后立的勇气，高瞻远瞩地做出改变。
毕竟，我们已经见证了一个具有明显倾向性的《品牌办法》统治下的帝国坍塌，未来岂可再重蹈覆辙。
