举着治堵的大旗大幅涨价，能否起到缓解交通拥堵的作用？记者了解到，近年来广州等大城市交通拥堵越来越成为严重的问题，各地也都出台了不少措施，但多数收效甚微。
曹志伟表示，由于公共停车场的财政投入资金不足，道路面积和交通设施的供求矛盾日益凸显并在不断扩大。而室内停车场收费指导价不合理，投资企业建设积极性不高，造成室内停车场供不应求。
据统计，目前广州机动车保有量约248.1万辆，在册停车位仅约62.9万个，停车早已成为刚需。一辆车平均有70%以上的时间处于停车状态。停车难、行车难，互为影响。停车难问题，已造成大量的占用道路资源停车和在道路上徘徊等停车，更成为阻塞交通、影响通行的重要原因。
“目前政府管制价格，后果就是发展商和投资商都不愿意去花大价钱去建停车场，造成全市停车难，停车位供应严重不足。”曹志伟说，与公共停车相比，路边占道的咪表停车是“一本万利”的生意，甚至“无本生利”。其仅需办理《临时占道证明》、《道路运输经营许可证》等证件即可开展经营，甚至不少是证照不全就“划地为王”收费；另一方面，路边占道咪表停车的指导收费为10元/小时，是商住室内停车场指导收费价格的四倍。巨大的利益和低成本、无风险的经营，推动了路边占道停车场如雨后春笋般在市政道路、内街、小区路上“蓬勃”地发展，给广州交通“添堵”。
曹志伟表示：“在这两套方案中，咪表停车费均大涨，相当于鼓励公司霸住更多的道路资源建停车位，反而堵塞了交通。
同样是听证会代表的广州市停车场行业协会会长潘国璠说，路内咪表停车价格没有必要提得太高。“太高的话其实也收不到钱，经营者往往会发生暴力冲突。或者车主干脆随便停车，一定程度又加剧了交通拥堵现象。”
也有业内人士反映，中心城区交通拥堵，道路资源本来十分有限，通过咪表涨价治堵应该是权宜之计。曹志伟建议，政府应该大力支持公共停车场建设，利用社会力量增设停车位以及将停车场收费调整为差别性收费，以调节停车需求。
“治理城市交通拥堵是个系统工程，依靠单一的政策来‘根治’城市交通治堵，这种想法不切合实际。”有学者表示，政府应该做好配套措施，否则仅靠涨价难以达到治堵效果。
六成市民认为涨价将增加中心城区乱停车的现象
广州社情民意研究中心日前发布的《停车收费的广州市民看法》民调报告显示，六成市民认为涨价将增加中心城区乱停车的现象，而三分之一的市民认为涨价治堵没有效果。
广州市社情民意中心进行的“停车收费的广州市民看法”民调，抽样范围覆盖广州市12个区(县级市)，电话随机访问了1000位市民。
民调显示，市民“不赞成”提高中心城区停车费的比例达51%，明显多于“赞成”的38%，另有11%的市民认为“难说”；以开车为主要出行方式的人群中，多达63%的受访者表示“不会”减少开车到中心城区，而周边城区居民表示“不会”的也多达62%；对于提价治堵的效果，多达77%的市民预期“效果较小”或“没效果”，其中预期“没效果”的人就有34%；60%的市民认为提高停车费后，中心城区乱停车现象会更多。相关民调显示，多达72%的市民“常见”占道乱停车，而中心城区居民认为乱停车现象“严重”或“比较严重”的则多达55%，比外围城区高出10多个百分点。
如果必须提高停车费，增加的收入是给停车场还是政府专款专用治堵，受到社会高度关注。近八成市民认为：既然为了改善中心城区交通状况，那么提价后增加的收入必须用于治理道路拥堵。
专家支招 大力发展机械立体停车库
当前特大型城市最突出的问题是公共停车场严重滞后。在4辆车争抢一个停车位的现实情况下，向有限空间要更多的车位，其实广州早就开展尝试。在广州市体育东路有一个“汽车展柜”，这是广州最早的多层室外立体机械停车场之一，约100多平方米的地面面积上密密麻麻地停放着数百部车。车主只需将车开到工作人员指定的位置后，机器就会自动将车辆运往高层。取车时，工作人员找到车辆所在位置，通过电脑控制将车辆由机器传送下来。
“传统停车场停50辆车约需土地1650平方米；而采用塔式机械立体停车只需占地50平方米，可以达到每1平方米停放一辆小车。”广州市政协委员崔虹告诉记者。
记者发现，关于机械化立体停车位的收费，在这两套听证方案中，仅提出“标准可适当上浮，具体上浮幅度可报有关部门审批。”
崔虹说，如今所有的停车场都有了明确的标准，反而机械式立体停车又再度被忽视，停车难题不解决，解决行车难就无从谈起，停车费涨价治堵必成空谈。
崔虹曾到北京上海南京等地进行调研，她告诉记者，目前广州机械式立体停车场发展十分滞后。在机械立体停车位总数上，广州仅为4337个，仅约为北京的1／50、上海的1／30。
机械式立体停车场为何受冷落？一个专营停车业务公司的负责人说,目前其正在经营的机械立体停车场走完所有报建、审批等相关手续，足足花了两年多时间。按照计算，一个机械式立体停车位的成本大约10万元，一个车位的成本回收周期大约是14年。审批难、回报低成了机械立体停车场建设的重要瓶颈。
因此，崔虹建议，在机械立体停车场方面，要深化报批报建改革，以新的规范找到用地，简化程序，提高效率。而对于机械立体停车库的收费问题，他建议，深化现有停车收费制度改革，先建立分地域、分用途、分类型、分时段差异化收费机制，再逐步放开停车价格管理，由市场调节停车价格和投资，发挥市场作用管理泊车需求。根据停车时段和停车时长，建立累进计费机制，促进泊位利用率提高。
差别化停车收费是大城市解堵之方
交通拥堵问题已然成为国内外大型城市“顽疾”。据介绍，广州市委、市政府高度重视城市交通综合治理工作，早在2011年7月和2013年4月就分别出台的《广州市改善中心城区交通状况实施方案》及《系统改善广州市中心城区交通状况一揽子工作措施》，提出了系统改善城市交通状况的一揽子措施(俗称“广州治堵30条”)，其中一项重要的配套措施就是“进一步优化差别化停车收费政策”。
记者了解到，广州现行的停车收费政策是2004年制定的，随着经济社会的发展，中心城区机动车保有量持续增长，对中心城区道路不断增大拥堵范围；同时，对经营性停车场的收费不合理，也不能鼓励社会对经营性停车场的投资建设。所以进一步调整优化停车差别化收费政策，采取分类别、分时段、分地区差别化的收费标准。
据广州物价局相关负责人介绍，“提高中心城区停车成本”是调整停车收费标准的首要思路，通过价格杠杆的作用，引导个体车辆尽可能选择城市外围停放，引导市民尽可能选择公共交通方式出行，从而达到缓解中心城区交通拥堵状况的目的。另一方面，可以弥补部分类型停车场经营成本费用，吸引更多社会资源投资建设、经营停车场，增加停车位有效供应，缓解停车难问题。
广州市交委停车场管理处副处长钟佳介绍，去年采取问卷和访问的方式，调查车主对提价幅度的承受能力，从而得出提价与抑制停车需求之间的比例。数据显示，当停车费上涨1倍，车主会改变出行习惯；停车费上涨2倍，车主会选择不开车进入中心城区。
华南理工大学土木与交通学院教授、博士生导师徐建闽认为，广州应该避免北京等城市先拥堵了再治理的路子，而是应该先治理。“重症就要猛药，如果不痛不痒，一些人的出行习惯还是不会变。”徐建闽说，涨幅大了，部分车主会精打细算，慢慢改用公交出行。
对于实施差别化停车收费标准调整政策对城市交通产生的改善效果，广州就即将听证的两个方案开展交通仿真研究。预测两个方案实施后，中心城区交通流量将分别下降11.2%和11.9%，主干道车速将分别提速4.13%和5.07%，拥堵指数将分别降低7.47%和9.27%。
记者了解到，除了提高停车收费，广州治堵的措施还包括城市功能调整、道路建设、地铁建设、公交站场建设、交通信息化等方面工作。
相关人士表示，除了月底市物价部门举行听证会听取听证代表的意见外，他们也将在这段时间配合广泛听取社会各界的意见和建议，集全市人民集体的智慧和力量，让这项民生政策更科学、更可行。“方案并非二选一”，欢迎代表提出意见，如有建设性意见都会采纳，不排除择优“混搭”的情况出现。
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据有关部门介绍，从国内外大城市发展实践看，停车场建设速度不可能赶上汽车增长速度，停车供需矛盾将长期存在。因此，停车场管理政策应从“满足需求”向“需求管理转变”，实现调节动态交通的目的。其中实施差别化停车收费提高中心城区车辆使用成本是相对有效的交通调价措施之一，是交通需求管理的一种重要手段。相对限号行驶和收取拥堵费等措施，实施差别化停车收费收到更明显的成效。
据介绍，在日本东京，买车者要先有停车位；住公寓或租房没有停车位的人，就要花钱租停车位了，每月耗资3万日元。东京交通法规规定汽车可停在路旁，路边画有黄线的地方停车超过10分钟就算违反交通规则。平日开车出门，中心城区每次停车费一般1小时500至700日元，中心城区非常高的停车收费支出普通工薪阶层根本无法承受，因此绝大多数东京人工作日上下班一般乘坐公共交通，周末了才开车外出旅行或购物。
英国伦敦在中心城区如China Town附近很难找到停车的地方，即使你付钱都不让你停。平时，闹市区停车费要4英镑一小时，很多人宁愿坐地铁上班。此外，伦敦通过实施收取道路拥挤费缓解中心城区交通拥堵，星期一至星期五上午7点至下午6点30分，凡是进入内环路的车辆每天每辆车要交5英镑的道路拥挤费，此法实施后，伦敦内环内的车流量减少了20%。
近年来，北京、南京、深圳、大连、佛山等城市为缓解中心城区交通拥堵，相继出台了差别化停车收费措施或对原有做法进行优化调整，提高中心城区商业、公共类停车收费标准，重点抑制临时性停车需求。例如从2011年4月1日始，北京大幅提高中心城区非居住区停车费，如三环以内路内停车费从过去一般每小时2元大幅增至第一个小时10元、之后每小时15元。停车价格调整后，五环内交通拥堵指数明显下降。
