从整体上看，国内车企的无人驾驶技术商业化进程较跨国企业普遍推迟了10年，这是为何？技术方面的原因只是其中之一，更为主要的原因在于政策、法律以及基础设施建设配套方面的问题。
谭本宏表示，“目前在国内还没有很好的智能化测试示范运营区，但是在瑞典、在美国密歇根、日本都有相应的自动化测试或者驾驶汽车的测试场地”。另外，在他看来，智能化汽车的发展还面临几个方面的问题：第一，法规标准的顶层设计能否跟技术发展同步，或者是进行互动？第二是道路交通的建设以及智能化汽车的统筹，在智能驾驶的状态下，汽车可能需要道路来给我们提供很多信息，但是目前的道路和汽车又没有进行很好的打通。第三是互联网与整车的关系，如何从最初的竞争关系演进为与互联网企业的合作，共同为消费者提供价值？
在他看来，在中国适应性道路的验证复杂程度对于智能化汽车来讲应该更高，举个例子，如果在德国我们的智能化汽车控制的ECU是四核，那么在中国可能需要十六核。
无人驾驶，依然路途漫漫
另外，逃不开的依然是智能驾驶的安全问题。谭本宏透露说，目前长安汽车推出的智能互联产品，大概有50万的用户，相关服务器已经开始受到一些攻击。因此，长安最近也在跟一些网络安全公司进行联合实验室的建设，以确保车辆的安全。
不只是长安，正如前文提到，Jeep也曾遭遇安全的挑战，而在此之前，包括特斯拉，也曾受到黑客的攻击。对车企来说，要将智能驾驶汽车商业化，安全防护是第一步；而对于所有国家来说，如何健全法律都成为当务之急。
欧洲议会议员、内部市场与消费者保护委员会的资深委员及协调员Dita CHARANZOVA表示，“互联互通已经改变了我们看待汽车的最基本理念，它不仅仅是一个机械类的产品，而是基于大数据的产品。依据欧盟委员会当中提到大数据的时候通常会涉及到的隐私和安全两方面的话题，未来，欧盟对于互联互通的汽车的监管将包括数据保护、网络安全等问题”。据其介绍，今年欧洲修正了汽车功能的规定，强调在事故之中，这些汽车应该能够紧急呼叫、救援，并且相关的数据都应该保留下来。
在金杜律师事务所合伙人程圆圆看来，相较于美国和欧盟国家在相关的问题上的讨论和改进，我们国家在这方面相对来说要滞后一点。但如果我们不能够及时的对我们的法律法规做出相应的调整，未来有一天滞后的法律法规势必会影响技术的进一步发展和推广。
因此，她提议国家相关部门和协会以及行业加强协作，加快法制健全。比如在未来，当智能汽车变身为移动信息终端时，车企是否有权力收集用户的各方面信息，收集信息后，生产企业在什么情况下能够使用和分析这些数据，当分析结果出来时，在什么情况下可以公开或者是和别的企业共享？
另外，基于车与其他基础设施互联反映出来的数据可能会涉及到国家安全问题，如何平衡企业和国家安全方面的问题？而政府在什么情况下有权要求企业提供收集到的数据去给相关部门提供道路交通事故或者安全方面的调查等。另外，当智能汽车被黑客攻击从而导致车辆发生事故时，这个事故的责任是应该由车主还是车企来承担，这都是问题。
