与此同时，自主品牌产品也不甘落后。东风裕隆推出了纳智捷优6 SUV范特西限量版车型，售价不足15万；北京汽车集团推出的自主品牌绅宝首款A0级SUV北汽绅宝X25车型，以不足5.6万元的入门价格，搅动了同级别自主品牌SUV市场。
虽然各大汽车厂家都在极力避免进入价格战的泥潭，但从实际市场情况来看，各种降价、促销等仍然成为了主流。长安汽车总裁朱华荣甚至认为，国内汽车市场的竞争已经是“血淋淋”了。
由于在品牌、技术、资金方面的局限，自主品牌在市场走低的情况下受到的冲击首当其冲。虽然近年来，自主品牌在这些短板上取得了长足的进步，但困扰多年的老问题并没有得到解决。
目前，产能过剩仍然是摆在车企面前的难题。今年年初上海通用武汉工厂竣工投产，带来每年24万辆整车新增产能，同时，上海大众、福特及多家自主品牌车企今年也有新工厂投产。
艾睿铂的研究显示，大部分日本、欧洲和美国的整车厂于中国厂房的产能利用率超过90%，但中国本土整车厂的产能利用率几乎低于60%，85%的产能利用率被认为是获得盈利的最低运营水平。
朱华荣说，结构性产能过剩仍然继续，而且存在很多无效的产能，这些无效的产能基本不能保证产品质量。而产能过剩直接导致价格战加剧。刚刚过去的 成都车展，每个展台基本都变成了临时4S店，到处挂着“直降多少”的标志，几乎每一个观众都会被促销人员询问是否买车。这个西南地区最重要的车展直接成了 一个大卖场。这种价格战使市场陷入恶性循环，经销商盈利能力下降，只有大约30%的经销商是盈利的。
研发成本高、资金投入不足也是一个老问题。自主品牌的一个单一新车型研发出来平均一年只能卖2.9万辆，这使得产品很难分摊出研发的成本，车辆 更新换代也就更慢。而合资品牌或者国际品牌，一般研发出的一个新车型一年的销量在30万辆到50万辆，有的甚至可以达到100万辆。这样可以使研发成本被 快速分摊，车型的升级换代更加迅速。
这在一定程度上造成自主品牌研发的持续投入不够。朱华荣介绍，“国际上一个大的企业车企投入一年的研发费用800亿，而中国品牌企业多的也就80亿，我们一年做一个项目，人家可以做10个”。
再有就是产业集中度低，规模效益难以形成。奇瑞汽车董事长尹同跃说，汽车工业是一个规模型工业，世界上的汽车厂家加在一起没有中国一个国家的汽 车厂家多，“国外很多竞争激烈的企业都能够做到资源共享，而国内的企业很难做到，相同的事在不同的企业都要从头走一遍，造成走不深也走不远，而且形成很多 浪费。这样的状态导致我们很多方式是不对的，从经济的角度来说不划算，从质量的角度看也是有问题的。”
自主品牌亟须转型破局
面对严峻的市场形势，国内汽车企业，尤其是自主品牌如何破局？
在正在举行的德国法兰克福车展上，奔驰、宝马、大众这三家汽车巨头的掌门人不约而同表示，以数字化和智能化为代表的信息技术将成为汽车产业的未来。
