“限车的初衷是为了解决贵阳的交通拥堵问题，让市民出行通畅。但限车不是解决贵阳交通拥堵的根本途径，政府应该从长远角度去寻找解决拥堵的办法。” 在贵阳出台限车政策后，贵州省社科院区域经济研究所所长宋明表示，限车虽然可以缓解交通拥堵，但起不到治本作用。
北京限车治堵的失败成了这番话的最好注脚。尽管限车治堵政策已经实施超过半年，并付出了高昂的成本，但京城交通状况依然没有根本好转。今年6月中下旬，北京市交通委发起的交通缓堵民意调查结果显示，52.77%的投票者认为治堵未见成效。腾讯汽车发起的微博调查也显示，截至2011年6月30日，88.03%的受调查网友认为，汽车限购无法缓解交通拥堵，仅约1成网友认为限购对于治堵直接有效。更有业内人士直言不讳地表示，北京上半年的治堵效果主要源于城区停车费涨价，而非汽车限购政策。
在采访中，多数人士一致认为，交通拥堵不能归咎于车多一个因素。在调研贵阳交通拥堵的原因时，国家发改委一位人士形象地描述道：“贵阳的静态交通问题严重，停车场、停车位等基础设施建设滞后，许多市民把车违规停在路边，血管壁上全是脂肪，如同高血脂的病人。”
对此，中国汽车工业协会副秘书长熊传林有着相同的见解。“交通拥堵既有交通管理和城市规划的原因，也有消费者用车习惯的原因，不能完全归咎于车多。因此，政府不能简单地依赖限购限行这种单一措施来解决交通拥堵问题。”
“我国平均一辆车一年耗油超过两吨，发达国家不超过一吨，可见国内用车频次太高了。这一方面是因为消费者对汽车产生过度依赖，另一方面说明国内公共交通还不够方便，没能给消费者提供更佳的出行方案。因此，治堵的根本不在于限购，而在于公共交通和城市化发展的合理规划，提高百姓出行的效率和舒适度。”
对于解决交通拥堵，国家统计局原总经济师姚景源给出的方子是，首先要建设更多的道路。路的建设快于车的生产，就不会出现拥堵，只要路的增长低于车的增长，肯定是堵的趋势。要想做到路的增长快于车的增长，就需要科学的规划能力、管理水平等。“汽车通过购置税、燃油税等方式为政府提供了税收，政府可以拿来修路，让车和路的发展形成良性循环。在车和路的问题上不应遏制车的发展，而是要加快路的发展，这样既能解决交通拥堵问题，同时又有利于汽车产业乃至经济的发展。”
“香港土地面积比北京小，人口密度比北京大，也没有长安街那么宽的路，但是香港不堵车。什么原因呢？因为它采取了很多措施，比如说加大地铁、公共交通。我觉得在解决交通拥堵问题上一定不能抑制汽车工业的发展，而是要想办法加快道路建设，加快立体交通、公共交通建设，同时加强交通管理水平，这是全方位的解决方案。在此基础上再拿出一些限行、增加拥堵费之类的措施来缓解拥堵。”姚景源说。
