“由于限车政策的影响，北京今年上半年的经济增长跌落了一个百分点。要防止经济增速回落，还需要回到汽车行业的健康发展上来。”近日，在2011中国汽车产业发展国际论坛上，国家统计局原总经济师姚景源向记者表示，在解决交通拥堵问题上，一定不能抑制汽车工业的发展，而是 要想办法加快道路建设，加快立体交通、公共交通建设，同时加强交通管理水平，不能局限于限车。
“对限购我是非常有意见的。限购等于是其他部门工作的不足都推到了汽车主管部门身上，这样非常不科学。交通部门自己的工作不做好，就用这种简单枯燥的方式，实际是解决不了问题的。其实这是政府层面的态度有问题。”汽车行业元老级人物、原中国汽车工业公司总经理陈祖涛指出了限购治堵的弊端。而中国汽车技术研究中心主任赵航则明确表示，中央应制止地方政府的限购政策。
这是业内对限购治堵政策的又一次批评。今年7月，正当业界探讨北京限车治堵政策的效果时，贵阳市出台的《贵阳市小客车专段号牌核发管理暂行规定》再次引起轩然大波。贵阳是国内继北京之后第二个推出限购措施的省会城市。不少人士担心，受此影响，一系列大中城市或将陆续出台类似的限购政策，让今年以来持续不景气的车市雪上加霜。
实际上，在去年底北京推出限车政策后，业内就多次对此举的治堵效果表示质疑。对于贵阳限车政策顶着压力出台，一种公认的解释是，公交、地铁等基础设施建设周期长，城市规划和交通管理则需要很高的人力、物力成本，相比之下，限购治堵措施方法简单，见效快，因此吸引了一些城市模仿。
然而，限车治堵的成本是巨大的。北京的限车政策实施半年后，其负面效果已经凸显出来。诸如经销店关门、销售人员失业，自主品牌销量锐减，消费者购车成本增加等问题不一而足。上半年整个汽车产业的发展速度也因此放缓。中国汽车工业协会的数据显示，今年前7个月，国产汽车产销累计达到1046.24万辆和1060.18万辆，同比增长仅有2.33%和3.22%，增幅比上年同期大幅回落。
限购政策对自主品牌的打压更是显而易见。数据显示，今年1～7月，乘用车自主品牌共销售352.34万辆（包括133.1万辆的微客销量），同比下降1.03%，占乘用车销售总量的43.37%，市场占有率较上年同期下降3.06%。自主品牌车企中，比亚迪、长安下滑均超过10%。“限购政策使得消费者购车成本增加，好容易有了购车机会，就选择一步到位购买合资车型。”中国汽车技术研究中心副主任张建伟认为，现在上牌照这么难，尽管各地还没有出台限牌措施。但消费者可能担心将来有一天会限制，就干脆买一个好车得了。这对车市、尤其是对自主品牌车型的冲击是很大的，对于自主品牌的发展是极为不利的。
