自主品牌车企遇“紧箍咒”
毫无疑问，一旦节能汽车补贴油耗标准更加严格，更多企业将会想尽方式降低油耗，比如推出搭载现金发动机技术的小型车、降低风阻、减轻车身重量。
对于掌握成熟的涡轮增压技术的汽车企业如大众、通用等合资企业，以及将增压、直喷发动机应用到具体车型上的日系车企来说，都是一个利好，对于一些技术实力较弱的自主品牌车企而言，受到新的节能补贴政策的打击可能会比较大。
一位自主品牌企业负责人坦言，进入节能补贴目录里的自主品牌车型，综合工况油耗水平都不低，大多数处于每百公里6.9L的补贴上限，一方面企业技改成本比较高，另一方面车市不好自主品牌利润有限，在新技术上的投入有限，有技术优势的合资企业是最大的受益者。
来自中国汽车工业协会的数据显示，今年上半年，乘用车自主品牌共销售315.61万辆，同比下降0.82%，占乘用车销售总量的44.39%，占有率较同期下降2.96个百分点。从1~4月份国内有代表性的自主品牌车企销量来看，几乎全线下挫，其中长安汽车(微博)环比下滑31.97%、华晨汽车(微博) 环比下滑8.67%、奇瑞环比下滑18.53%、吉利环比下滑15.06%。
对于节能补贴政策如何调整更为合理，赵航曾建议，如果节能惠民补贴能“分档”补，效果可能会好很多，“对节能高的车型增加补贴力度，那样会大大刺激车企去研发生产更节能的车型，同时也能让消费者在购车时对各款车型的节能情况一目了然，方便选购更环保的车。”
事实上，无论政策如何调整，相关检测机构缺失却仍然是节能惠民工程实施过程中的“致命”弱点。据了解，目前节能项目入围车型是企业根据自身情况进行申报，虽然企业各车型的油耗标准在上市之前已经在工信部备案，但由于目前国内对于汽车产品油耗水平的检测仍然缺乏权威机构，对于车企自行检测的油耗数据，其真实性有待验证。
据记者了解，中国汽车技术研究中心一直在推进油耗水平的公示制度，但已经酝酿了两年多，始终未见实质性进展。
