按照去年5月份国家四部委公布的新能源补贴退坡办法，其中：2017-2018年补助标准在2016年基础上退坡20%，2019-2020年补助标准在 2016年基础上退坡40%。“按照这样的退坡标准，‘十三五’期间中央政府需为新能源汽车支付高达3900亿元的补贴。”杨裕生测算称。而按照规定，国 家和地方补助资金按1：1比例配套，意味着最终的补贴额度会在中央标准基础上增加一倍。“现在已经有许多城市补贴不起了。”
杨裕生测算认为，未来“如果每年退坡20%，则需要补贴2553亿；如果每年退坡25%，经过4年退完，仍需要1770亿。”杨裕生告诉记者，“即便按照每年25%的比例退坡，仍将是巨大的财政支出，而这每一分钱都是纳税人交的税款出来的。”
不过，据杨裕生透露，“目前关于未来对新能源汽车市场的补贴额度，是四个部委领导决定的，并没有经过人大常委会批准，‘十三五’的预算要下个月开人大代表大会时才能讨论。” 因此，退坡机制下需要中央政府支付的补贴额度目前仍具有不确定性。
市场畸形
与可预见的中央财政补贴重负相对应的，是我国新能源汽车市场的快速崛起，以及发展速度过快隐藏的种种隐患。杨裕生认为，“补贴过高是新能源汽车发展过程中质量和效益不高的第一个原因。”
“我国（电动车）的技术没有过关，之所以有这么大的销售规模，是政策驱动的结果，不完全是市场。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰说，“特别是在和主流燃油车 相抗衡的领域，政府补贴起了很大作用，如果政府补贴马上撤掉，基本上就完了。”陈清泰的担心在于，会有越来越多的企业将更多的精力用于产能扩充上，而不是 对技术的提升上。
不仅如此，在亮眼的成绩单背后，也夹杂了几分虚高的成分。“在新能源车的上牌量和销量之间存在不小的差距。”国家信息中心 主任徐长明对此深表疑惑。而在电动车百人会论坛上，一位商用车领域的业内人士则直言：“2015年的新能源客车销量出现两种怪现象，一是二线品牌销量突飞 猛进，二是一些濒死的品牌起死回生。”
而在19位院士向国务院联名上书的内容中，不仅痛陈长期高额补贴不利于有效推动电动汽车的发展，而且 强调“尤其要降低2016年纯电动大客车初始补贴标准，还要加速退坡”。直言车企追逐补贴最高的纯电动客车，大部分补贴成了企业的超额利润，而且导致客 车、专车领域的违规骗补现象严重。
对于骗补行为，目前工信部等部门已经启动调查。1月21日，财政部、科技部、工信部和发改委四部委联合发 布了《关于开展新能源汽车推广应用核查工作的通知》，表示将对过去3年获得或者申请中央财政补助资金的新能源汽车的有关情况开展核查。“当前要加强资金监 管，坚决打击各类骗补和寻租。”财政部部长楼继伟再度强调了国家对于骗补行为零容忍的态度。
