第一代4MATIC采用了可锁止的中央、后桥差速器。中央差速器包含了两套离合器，每一套电控离合器独立工作，最终实现四种驱动模式：后驱，100%的扭矩都分配到后桥，前桥无动力分配；四驱模式1，扭矩按前35后65分配；四驱模式2，扭矩前后50平均分配；四驱模式3：在四驱模式2中，如果两个后轮之间还有转速差存在，那么后桥差速锁锁止，从而提升脱困性能。 各模式的切换完全由电控系统来自主完成，驾驶者不用进行任何操作，第一代4MATIC偏向于后驱，只有前后桥出现明显转速差时，系统才会进入四驱模式。 而现在的4MATIC采用了前中后三个开放式差速器，其中中、后差速器为多片离合形式，可以实现锁止，起到类似传统意义上差速锁的作用，是真正的全时四驱系统，在四传感器四通道ABS的帮助下，扭矩得以分配到每个车轮，最大限度的保障行车安全，并且实现较强的越野能力。 这里必须提到4ETS（四轮驱动电子牵引系统），它起到至关重要的作用，由于已经没有了传统意义上的差速锁，而是采用电控多片离合式的差速器来代替，因此四轮电子刹车辅助的作用必不可少。4ETS正是通过ABS系统对四个车轮的制动力进行相对独立的限滑制动，从而让扭矩得以顺利的传递到任何一个仍然有附着力的车轮上去，实现动力灵活分配，极端情况下，车辆可以仅靠一个车轮脱离险境。奔驰在售SUV车型四驱系统形式车系 四驱形式 G级 全时四驱 GL级 全时四驱 GLK级 全时四驱 ML级 全时四驱奔驰G级四驱系统解析 说到硬派越野车，除了JEEP的牧马人和路虎的卫士外，奔驰G级绝对是不能被忽略的，它除了拥有复古刻板的外形以外，强大的底盘和四驱系统也让这款车几乎可以胜任任何的越野路线。目前国内在售的G级车型有G63和G55 AMG两款，而这两款车型除了动力系统方面不一样外，底盘和四驱系统均没有任何区别，关于G级的四驱系统讲解我们将以G63这款车为例子。 ◆ G63底盘结构 自从它诞生之日起奔驰将把它定位为一款专为野外越野而生的车型，因此它也具有越野车最重要的设计-非承载式车身热线 15071656555 15172787733 许经理
『奔驰G63的梯形大梁底盘结构』 G63采用的是梯形大梁结构，粗壮的钢梁骨架以及中间横向的加固横梁组合起来，提供了极强的车身刚性，即使在极端的越野道路上车身也很难发生严重的扭曲变形，抗扭性非常好。另外，我们从图中还可以看到为了照顾坚固的底盘结构，两条排气管也分别安排在两侧，并且高度是在大梁以上，绝对不会对通过性产生影响。 ◆ 可以手动拆卸的防倾杆 G63在位于前桥后面的位置设计了一根防倾杆，它的作用是在正常道路行驶通过弯道时防止车身过分的侧倾，尽量保持两个前轮在同一个水平高度上，以此来提高车辆的操控性，这项装备在普通车型上也能看到
但是像G63这种经常出没于荒野的车型来说，在一些极端的越野环境下，经常会有像一侧车轮压过一块大石头或者土堆这样的情况，因此两侧车轮就会出现很大的高度落差，而这时候防倾杆所起到的就不是正面的作用了，它就会限制越野性能的发挥。所以奔驰的设计师并没有把这根防倾杆焊死在大梁上，而是设计了几个固定螺栓，当你可能需要极端越野状态时，可以手动拆掉防倾杆，这时候整体的前桥就可以最大限度的倾斜了。 ◆ 奔驰G63分动箱结构分析 分动箱的结构我们并不陌生，一般带有分动箱的越野车是发动机将动力直接传递给后轴，而只有在接通四驱模式之后动力才通过分动箱传递到前轴，这就是我们所说的分时四驱模式
而G63的分动箱结构略有不同，下面这张图就是其分动箱的示意图，可以看到它并不是像分时四驱车型那样将动力直接传递到后轴，而是先传递到分动箱左侧的输入轴，然后经过中间轴再将动力传递到右侧的驱动轴上，这根驱动轴同时联通前桥与后桥，并且中间带有行星齿轮结构的开放式差速器，因此实现了全时四驱模式。这种分动箱结构在一些越野车上也可以看到，例如路虎、老切诺基什么的都是用这样的方式
当然我们知道分动箱还有一个功能就是可以切换低速四驱挡，用来放大发动机扭矩，提高越野能力，那么G63的分动箱如何实现？ 还是这张示意图相信大家就能看的很清楚了，高速、低速四驱的转换就是通过输入轴与中间轴之间不同的齿轮切换来实现的，如图所示当动力沿红线传递时就是普通的高速四驱模式，换做沿黄线传递时就是低速四驱模式，4L的传动比为2.15：1，也就是说发动机扭矩被放大了2.15倍
切换高速、低速四驱模式时，需要将车停稳，并且先挂入空挡（N），之后按下切换键，当屏幕显示“L”或者“H”时说明低速或者高速四驱模式已经完成切换。 ◆ G63差速锁操作方法 奔驰G63的强大之处就是它在4MATIC系统的基础之上加入了前、中、后三把机械式差速锁；要知道，目前拥有三把机械差速锁的全时四驱车型只有奔驰G系列。三把差速锁均为手动锁止，位于中控台顶部的三个非常显眼的按键，从左至右的顺序为：前桥差速锁、中央差速锁和后桥差速锁
操作时，三把差速锁必须按照按1～3的顺序来开启（如上图所示），也就是说必须先锁定中央差速锁后才能锁定后桥和前桥的差速锁。道理很简单，假如说只锁定后轴差速锁，那么一旦前轴出现车轮打滑，那么中央开放式差速器正常工作，所有动力都传递到阻力更小的前轴，而后轴则分配不到动力，车辆无法脱困。 机械式差速锁由于自身的特点，在操作时需要技巧：按下后，按钮下方的黄灯会亮起，但这并不代表差速锁已经锁定，将车移动一点点距离，保证差速锁齿轮完全咬合；真正锁定后，按钮上方的红灯会亮起。此方法适用于单独开启差速锁和按顺序把三个按钮全部开启。 ◆ 奔驰G63的四驱结构 综上所述，奔驰G63的四驱结构已经非常清晰，简单总结就是具有三把机械式差速锁和独特分动箱结构的全时四驱结构
这个铁架子不陌生了吧？它整体带有一定坡度，现在的状态是对角线滑轮组打开，让车辆真正进入的交叉轴状态。◆ 车辆状态1：三把差速锁均未锁止虽然G63的前、中、后三把差速锁都没有锁止，但是别忘了它还有4MATIC系统，4ETS可以对打滑车轮刹车来限制滑动。开始我们只是抱着试试看的心态来进行测试，毕竟这么大的车身重量，加上攀爬角度，4ETS恐怕难以提供足够的限滑能力。出乎我们意料，电子制动辅助对于打滑车轮有非常明显的制动效果，可以顺利帮助车辆脱困，不亏是强大的奔驰G，还未启动差速锁就已经完成了任务……◆ 车辆状态2：只开启中央差速锁
为了应对这种极限的脱困状态，我们除了将G63的三把差速锁全部锁止外还将分动箱切换至低速四驱模式，这便是奔驰G63最强的四驱模式了！ 车辆攀爬到铁架上面，两个前轮全都在滑轮组上，对于前轴来说，在差速锁作用下，两个车轮在同步的空转，而空转的频率几乎同后桥一致。好在还有一个左后轮是附着力的；理论上，它可以分配到25%的扭矩，加上低速四驱的放大模式，单个车轮的推力也随即增大，大到足以推动车辆脱困
但是在我们的测试中，G63遇到了一些问题最终没有顺利登顶，原因是：1.三个车轮进入滑轮组并且车辆处于爬坡状态，当唯一一个有附着力的车轮（左后轮）开始发力后，铁架子的附着力还是不太够，所以会有轻微的打滑；第二，只依靠左后轮推动车身攀爬时，前进过程车身会出现偏移，不能按照直线前进，一旦车身偏移角度过大的话，就有可能会从铁架上跌落，因此从安全的角度考虑，我们并没有一味的让车辆前进。这一点在我们下面四驱测试的视频中可以表现的更清晰。 从上面四驱测试的视频当中我们能看到，在开启三个滑轮组的最大难度攀爬过程中，G63几乎能够通过障碍，但是无奈受限于我们测试设备的局限性，我们无法继续尝试，但相信如果能继续前进的话，它肯定能够脱困成功。奔驰G级四驱系统优缺点优点：三把差速锁+非承载车身+优秀的电子辅助系统，几乎没有能难得住它的路。缺点：这套四驱系统算是目前最强的水平了，缺点暂时没有发现。● 奔驰GLK 四驱结构介绍 国内在售的奔驰GLK共有种型号，分别为奔驰GLK300和GLK350，两者在四驱结构上都是一样——全时四驱，中央差速器形式均为多片离合器，并配有电子辅助系统。（官方称作4ETS）
