老君威全系列用V6发动机，而新君威却不再有V6发动机，而是用上了四缸Turbo。同样是中级车的定位，君威还能那么顺吗？
通常，旗舰型号的中高级车均配备V6发动机，以示其高级、尊贵。如雅阁的3.5L、迈腾的3.6L等。但新君威却用2.0T四缸机来挑起旗舰的重担，我特意咨询了上海通用，得到的答复是新君威并没有V6计划。
这就奇怪了，用四缸发动机和对手的V6拼，而且还有一颗好动的turbo，新君威还能保持那种优雅的气质吗？
国产2.0级最高动力表现
上海通用满怀信心称，新君威的2.0T四汽缸发动机的输出是同级别中最强劲的。国内目前常见的2.0L增压发动机也只有大众/奥迪使用的EA888 2.0T发动机，发动机输出功率调在200hp，而君威在账面上多出了20hp。
通过试驾，我们也认同这一说法。不错，君威2.0T不论在静止加速或行驶中的再加速方面，动力表现的确傲视同侪，它所表现出来的那种淡定而又实在的输出，令人对其只有2.0升的排量产生怀疑，及时明显的动力递增效果，足以让它和3.0升自然吸气的输出相抗衡。
君威2.0T的动力与迈腾的特性十分相似，轻快直接的感觉令驾驶者大呼过瘾。从起步一直到高速，加速过程顺畅，发动机运转精良，转速上升的速度较2.4L型号快，不费气力便将车辆带往很高的速度。驾驶这类增压车型，想要多快，发动机都能及时作出配合，短时间内达到你所想的速度，不拖沓也不犹豫。宽阔的扭矩输出区域，从低至2000rpm开始实现，轻点油门下，前轮已经积极“带”着车身往前，待转速接近3000rpm，推背感随之而至，这时需要多留意速度表控制速度，不经意间的超速发生了好几次。
新君威到底顺不顺？
既然是涡轮增压发动机，无可避免地存在涡轮迟滞，我们也曾经细心感受过，很可惜，很难找到所谓的涡轮介入点。涡轮介入的动作十分轻微，以至于驾乘人员难以察觉，整体顺畅度十分高。试驾前，我们预料如此的高输出，涡轮介入时的爆发力将会十分明显，但实际表现相反，绵里藏针的浑厚力度源源涌出，一气呵成将车辆“推”向更高的速度。以往驾驶这类较大马力的增压车型，每当转速接近2500rpm左右，涡轮介入时的感觉特别明显，忽然而来的动力递增就像身后被人踹了一脚，由原来的“温驯”一下子变为“暴烈”，这类增压车型所谓的“双重性格”，在新君威2.0T身上已经不复存在。
6前速手自一体变速箱表现良好，特别是手动换挡模式，挡位不但清晰而且快捷，连续降挡的执行及时而有效，直接提高操纵乐趣。不过，自动变速时的反应则没有对手迈腾DSG的变速箱快，可能是大众的DSG反应实在够快，导致我们对自排的要求也高了，如日常情况下使用，新车的自排表现相信也是合格有余的。
新君威到底顺不顺？我觉得不会输给V6太多，Turbo没有让君威变得“性格分裂”，依然是个统一的整体。
又快又稳的马步
新车除了动力突出外，操控性能同样令人击赏。磁力辅助随速可变助力转向系统令驾驶时相当顺手，原地的扭舵泊车，方向轻微省力，单手就能轻松应付，一旦跑起来后，渐进实在的转向增加驾驶者的信心。
不论我们行驶在弯曲的山路或高速道路上，新车的四个轮子紧贴着路面，令车身始终保持着平稳的状态。哪怕我们苛刻地刻意碾过下陷的路面，车轮总是以迅速和主动的“姿态”去对付，迅间将起伏烫平，继续保持车身的平衡。虽然悬挂行程短促，但胜在反应快，作出的处理在迅间已完成，具韧性的减震像一块厚实的大橡胶，将车轮的弹跳隔绝，传到你臀部的感觉，只是轻微而又不足一提似的。
在银川郊区大西北宽阔的地区上试车，往往容易让人产生对速度的误判。由于车厢隔音好，车外树木及参照物较少，在弯前的速度往往超过合理的范围。有好几次，我们在没看速度表的情况下驶入弯道，当发现时速已过百时，才惊讶车辆正以高速通过，但更令人惊讶的是君威的底盘的表现，侧倾轻微，马步扎实，轮胎始终“紧咬”着路面，驾乘者没有一丝的不安。别忘了，245的宽胎在2.0L排量的车上出现还是头一回碰到，超班的轮胎配置对车辆稳定性能有着直接的帮助，同时坚固的车架和优良的悬挂调校也是提高操控的主要原因。
除了车子本身扎实稳定外，座椅上乘的包裹力也让驾乘者安坐于车内。特别是前排，承托力和包裹性突出的座椅提供舒适的乘坐感受，较窄的腿部空间在激烈操控时对身体起着稳定作用，但这不利长途驾驶，特别是驾驶坐的右腿膝盖部位，有限的空间来自中控台设计过宽造成的。
如果要界定新车的操控能耐，我可以肯定地说，在该级别内，新君威的操控能算得上前列位置，和直接竞争对手，来自德国的大众迈腾旗鼓相当、不相伯仲。
悬挂设定，造就高质素的行驶感。同级别内，新君威2.0T竞争力不容忽视。
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