Passat CC曾被喻为“史上最美大众”。在先期进口铺路之后，大众选择将它国产。究竟去除了V6动力与四驱系统的“美型男”还剩几分魅惑的实力呢？今天购车网编辑在佛山市南海拓华汽车贸易有限公司的支持下得到了对一汽大众CC进行深度评测的机会，购车网编辑将通过这次深度评测为大家诠释一汽大众CC的魅力！
试车地点 狮山大学城 试车时间2010年9月7日
天气情况 晴 路面工况 市郊路况
试驾车型 一汽-大众CC 2010款 2.0TSI至尊型
市场报价 29.98万元
外观篇
外形是CC的一大亮点。大众自豪的宣称CC是“大众史上最美车型”。CC的美不仅是大众自己说，它可是获得了外界肯定的。2009年它夺得了工业设计界非常知名的德国“红点工业设计大奖”的最高奖“最佳设计品质奖（Best of the Best）”，再次表明了世人对CC这个外形设计的惊叹。
一个突出的外形，对竖立形象自然大有帮助。CC的外形设计在国产车中的确是出类拔萃的，外形的“气场”已经超越了新君威的高度，观感上的确不像一部国产车，而像高档进口车。
CC的前脸的造型是典型的大众U型脸——尽管新上任的大众设计总监已经“废掉”这个前脸风格，改以扁长横条型格栅和大灯，但这个新风潮暂时还未“波及”到迈腾和CC身上。CC的车头和尾部都着重刻画立体感，棱线分明，动感很强。轮廓定形象，细节定档次，看CC的细节，你会觉得它是一部有档次的高品质汽车。
无框式车门几乎是全球汽车界对Coupe车型的一种标准要求，既然CC意为Comfort Coupe，大众自然要遵守这一潜规则，不但遵守，还可以放大来宣传，因为在四门轿车中采用全无框车门的寥寥可数，过去以此为卖点的斯巴鲁已经放弃这一传统了，目前的确只剩下一些真正的轿跑或高级进口车型才能见到无框车门。CC也成了首款采用无框车门的国产车。
无框车门这个东西之所以能成为Coupe的通用装备，主要原因是它摇下车窗开门时，能给人一种无拘无束的感觉，很潇洒，很“帅”的。不过这种车门也有弱点，由于车窗玻璃与门框的密封不如传统有框的车窗，使用时间一长，橡胶条易变形，出现漏风、漏雨的情况，隔音效果也没那么好。大众作了些针对性改良，CC的车窗在打开时会自动快速下降1厘米左右，关上门时又会自动上升复位，这种设计可以避免开关车门时玻璃挤压橡胶条，增强密封性。当然，每次开关门都要升降车窗，这对车窗升降电机的耐用性又提出了更高的要求。
车身细节篇
内饰篇
作为一款以出色设计为卖点的车，大众不敢轻易对CC的车厢内饰进行“汉化”，我们欣慰地看到一个全黑的仪表台、门壁板，配上清爽的银色装饰面板，一派纯正欧洲运动型轿车的格调。
相比外形来说，CC的内饰设计没有那么大的突破，部分原因是导航、空调面板都要沿用原有的部件，没有太多设计发挥的空间。比较讨好的是那个最新版的三幅式方向盘，做工精致，环身握感极佳，提升了整个驾驶的档次。
深黑内饰容易给人质感佳的印象，细究CC的车厢做工绝对是对得起消费者的。中控台顶部是软材质，但正对乘员一面的黑面板却是质感一般的硬塑料。门壁板扶手和内壁都是大面积真皮。
CC采用非常富有运动感的座椅设计，无论前后座椅都具有很好的包裹性，坐上去既舒适又有运动感。
座椅面料是CC营造个性之处。我们的试驾车选装了最高级的Alcantara豪华翻毛皮面料，这种面料除了我们已经知道的摩擦力强、质感高档外，通过试驾我们还首次体验到它比一般真皮更加耐脏，CC低配版可以选装米色座椅，而中等和高配版是标配一种极具个性的Truffel棕色真皮座椅，这个颜色之前仅能在进口个性化车型（例如奥迪A5、宝马3系轿跑、玛莎拉蒂等）上见到。这也再次提升了CC的视觉档次。
CC的全景大天窗。它的面积确实比一般天窗大，但它却只能向上掀起一个小角度进行换气，无法整块玻璃后移打开。因此，它做不到真正大天窗的无拘无束感。我怀疑厂方此举是为了给后座车顶留出头部空间，不然CC的后座头部空间就不会那么理想了。
电子装备篇
模拟障碍物
自动泊车演示
CC标榜原汁原味，所以它将欧洲版的先进电子装备几乎全数带来了中国，最瞩目的是一套称为“智能驾驶辅助系统”（IDAS）的系统，这套系统包括带碰撞预防的自适应巡航系统（ACC）、预碰撞安全系统（Front Assist）、车道保持系统（Lane Assist） 、十探头智能泊车辅助系统（Park Assist）以及后视影像系统（Rear Assist）。其中ACC、前方预碰撞安全系统、车道保持系统，都是首次在国产车上出现。但要指出的是，只有最顶配的一款CC才有这些装备，看来这些配置的成本还是不低。
车身SIZA
长： 4799mm
宽： 1855mm
高： 1417mm
轴距： 2712mm
整备质量： 1545KG
引擎概况
2.0L发动机最大功率为147kw，最大扭矩为280Nm
作为一款高端车型，CC理所当然地用上大众目前最看家的DSG双离合变速箱。6速湿式双离合变速箱也和迈腾所用的一致。这套2.0TSI＋DSG的规格数据是十分优异的，147kw、280Nm的动力输出数字虽比不上新君威2.0T（162kw、350Nm），不过经过高效的DSG变速箱的传递，大众官方公布CC 2.0T的百公里加速时间仅为7.7秒，快过新君威2.0T的8.1秒，也快过采用同样动力系统的迈腾2.0T的8.3秒，但编辑在测评中得出的最快的百公里加速只需要6.9秒。
动力与操控表现
我们从不怀疑大众TSI发动机的性能潜力，之前试新宝来1.4TSI+DSG，已让我们知道TSI发动机的中段加速爆发力出色，后段持续加速能力超过它所对应的自然吸气发动机（1.8TSI可以对应自然吸气的2.4L，2.0T则可以对应自然进气2.8L或3.0L）。
实际感受，首先要肯定的还是动力性。由于DSG变速箱骨子里就是一台直接机械传动的手动变速箱，所以行车中轻点油门，车子都会有直接的加速反应，在干地起步，CC 2.0T一脚大油门就可以听到前轮打滑响胎，在一个路口前以150KM/H的速度刹车，然后打肽调头再地板油加速通过，转速一上到3、4千转时也出现了响胎，引发电子系统TCS介入，足见其动力之充沛和随传随到。在山路上暴驾，给人很灵动敏捷的感觉。
大众将TSI＋DSG力推成为主流，但这套动力系统依然有一些先天的“另类”特质，主要在起步的最初段，油门反应会有轻微迟滞，这一方面是涡轮增压发动机的天性——大众TSI的涡轮迟滞虽已甚微但总无法彻底消除。另一方面由于DSG变速箱在改变静止状态时要操作离合器（自动操作的），起步的瞬间反应总会比传统自动挡慢小半拍。这两种先天机械特性加在一起，使得TSI＋DSG的动力系统在走走停停时会有点不够利索，这主要是和较完善的自动变速系统（例如大众自家的Tiptronic）相比。但只要一开行起来，转速上到2000转，TSI＋DSG的优势就出来了，DSG对油门动作的快速反应，使得动力输出一触即发，发力以后DSG又以神速的换挡反应，确保动力源源不绝，带来持续的快感。
CC的底盘和迈腾是相同的PQ46平台，但平台只决定基本的底盘构造，具体表现还要看调校方式。编辑觉得国产迈腾和斯柯达昊锐的底盘调校都偏软了一点，走舒适路线的昊锐还好，基本符合整体个性，但是迈腾的悬挂确实未能发挥出德系底盘的运动潜能，在动力强劲的2.0TSI＋DSG版本上“软脚”的感觉更加明显。
CC没有令我失望，它带来了更原汁原味的欧洲调校。就算只坐在后排由其他人驾驶，我也很快感觉到CC的底盘比迈腾硬朗了，快速拐弯和变线时，车身的左右摇摆幅度和侧倾都更小。到我自己掌舵时，很明显“下盘”感觉的确更沉稳扎实了，较快速度入一个弯，CC的侧倾非常小。在市区道路上，扎实的底盘配合轻巧灵活的转向，使得CC开起来身手矫捷，有着欧洲车应有的驾驶信心。另一处提升是轮胎，CC的235/45R17轮胎，增强了行车时底盘的厚实感，还能更好地对付2.0T迅猛的动力输出，给人的信心更足——尽管加大油门时前轮还是会出现打滑。
舒适性方面，虽然底盘硬了，但CC对于市区道路的井盖、接缝感觉处理得比较从容，很少有生硬感。事实上硬悬挂和舒适性并不完全是对立的，关键是减震器的效能要好，感觉上CC就做到了这一项。
总结
CC是有史以来国产后最原汁原味的一款大众车型。在大家普遍觉得大众已经是“汉化车型专家”或者“加长后座专家”时，他们却带来这么一款几乎完全未经改动的车型，从设计到用料、动力到底盘、性能到配置，一汽大众都很刻意地保留CC的欧洲原版风味。大众这回以不变应万变，这个“不变”其实是大家期待已久的。
测评人：阿焜
推荐车商：佛山市南海拓华汽车贸易有限公司
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