［　科尔尼　］
　　用全球化克服自身弱点
　　在汽车行业咨询方面，科尔尼是全球最大的管理顾问公司，该公司副总裁孙健表示，2006年，中国将超越日本成为全球第二大单一汽车市场。然而，中国汽车市场的不断开放也使本土汽车工业的传统劣势逐渐显露，特别是产品开发和生产规模方面的差距越来越明显，而与中国家电行业和通讯设备行业一样，中国汽车企业也可以通过全球化来克服以上的弱点。
　　孙健指出，产品开发能力薄弱一向是本土汽车企业的致命弱点，而国内汽车企业的生产规模大多远低于最佳经济规模，摊销在每辆车上的固定成本居高不下，也严重影响了研发投入的经济可行性。
　　同时，当前越来越多中国汽车企业正在积极地开展全球化之路，出口、品牌并购重组等初露端倪。而当前国内汽车企业纷纷进军海外市场主要有两大目的，一方面希望进入国际市场来推动销售，解决产能过剩从而不断扩张，另一方面则希望通过进入国际市场来建立自主品牌，获取研发能力从而提高企业的核心竞争力。
　　然而，但是中国汽车企业的国际化还面对着一系列挑战，综合而言，这些问题和挑战主要来自战略、组织、实施、资源以及文化五个方面。中国汽车企业在解决如何全球化的问题时，必须考虑到优化组合资源、确定各市场的生命周期及其对企业战略的影响、建立所需要的地区性组织机构以及在更大范围里整合管理程序等问题。
　　孙健表示，全球汽车工业将持续全球化，这个趋势不会逆转。作为世界第二大的汽车市场和汽车大国，中国一定会有自己的全球化汽车企业，而中国汽车企业也需要利用全球化来实现规模增长和品牌及技术提升。建立品牌形象，还是建立全球营销服务体系，我们的企业都要有长期作战的打算，制定和执行明确的和可持续的全球化发展战略是成功的关键。
　　
　　［　罗兰贝格　］
　　公务车换代产生巨大需求
　　罗兰贝格项目表示，随着中国汽车消费的普及以及私人消费的逐步启动，未来中国乘用车市场的消费将更为平民化、大众化。与此对应，未来消费者将更加关注汽车的性价比，“配置舒适、价格适中”的车型会更受欢迎。
　　罗兰贝格项目经理沈军表示，当前受油价影响市道低迷的SUV在未来将有打翻身仗的机会。据罗调研结果显示，个性化车型这一细分市场在未来也将有较大的成长机会，如SUV和跑车的增长速度将远高于普通轿车的增长。此外，30－45岁的新兴知识经理阶层或专业人士，将作为中高端市场的主力，相应的，中高端市场的消费文化也将更趋国际化、个性化和多样化。
　　中国的公务车、出租车市场目前正面临改型升级的巨大需求，罗兰贝格表示，随着车价的下降和社会消费能力的增加，更多的私人消费者在初次购车时也会选择中档车型。基于对中国消费文化和目前经济发展阶段的判断，可以预见12万－20万元的中端市场将是未来中国乘用车市场的主流。
　　罗兰贝格同时指出，目前，许多国际品牌出于成本结构和品牌形象方面的考虑，提供的降价幅度仍然有限，这也为新品牌的进入留下了广阔的市场发展空间。随着现代、起亚等韩国品牌和奇瑞、中华等本土品牌以“高性价比”的定位冲击市场，车市价格不断下跌，配置不断丰富，消费者也越来越追求实惠。而燃油费用的节节上涨，也使消费者越来越关注汽车使用成本。
　　
　　［　埃森哲　］
　　三股力量主导零配件竞争
　　本次峰会上，埃森哲和正略钧策则从汽车产业链的上下游关系及发展现状提出了行业发展的新机会。其中埃森哲咨询公司大中华区总监李浩表示，当前有三股力量主导了目前中国的售后零配件市场的竞争。第一股竞争力量来自于整车厂控制的“配套厂－整车厂－4S店／特约维修店”这个渠道；第二股竞争力量来自配套厂；同时，来自部分外贸企业进口汽车零配件后销往售后市场，其终端价格低于整车厂从国外进口零配件的价格，成为第三股竞争力量。
　　正是由于上述三股竞争力量的存在，导致中国汽车售后零配件市场陷入了无序竞争状态。这种局面的存在，其结果是消费者的渠道忠诚度(特别是对4S店的忠诚度)随车龄上升而不断下降，整车厂商控制的市场份额也因此越来越小。
　　埃森哲认为整车厂商应该采取改善举措，以获得售后零配件业务上的关键竞争能力。例如通过高效的分销网络和强化供应商管理，提升零配件供应链效率；建立销售预测、动态的存货规划以及补货机制，帮助维修商提升存货管理水平；制定及时应对市场变化的动态定价策略；建立合理的维修商评估和激励机制等。
　　
　　［　正略钧策　］
　　零部件厂商利润将维持7％
　　据中国汽车工业协会统计，2005年上半年，中国汽车零部件厂商的利润同比降低29％。虽然零部件厂商利润率的下降已经不可避免，但综合各种影响销售价格和采购成本的因素，正略钧策认为，估计未来零部件厂商的利润变化趋势将先抑后扬，最终稳定在7％左右。同时，未来10年中国汽车零部件产业将经历重大的战略性转型，其“制造产业”的特性将逐渐消退，“服务产业”的特性将占据主导地位。产业竞争的焦点将从“技术”转向“服务”。