成功必定有原因，失败也一定有理由。当日系车在我们这个苦大仇深的民族大行其道的时候，我们不能不想起从1978年广州引进的第一批丰田皇冠、日产公爵出租车开始，日系车空调好、油耗低、故障率低的声誉便已经口口相传;而21年前，当美国汽车三巨头为冻结《汽车燃油平均能耗标准值》沾沾自喜的时候，殊不知早已为今天濒临破产埋下了隐患。而对福特嘉年华品牌来说，从03年引进印度爱康的摇身一变开始，就表明了嘉年华的未来是一场噩梦，不管新旧，全都是如此。
旧嘉年华的惨败：一场来自印度的报应
旧款嘉年华惨败，连长安福特都不曾想到，至少想不到有如此凄惨。
而从今天看来，旧嘉年华的失利可以很轻松的找到原因，福特在车型引进中的愚民政策，是嘉年华沦陷的根本原因。
03年引进的嘉年华，其实与欧洲畅销的嘉年华没有任何关系。它来自2000年便在印度生产的“爱康”，这是一款仅在印度生产和销售的落后车型，车身线条老气，工艺粗糙，甚至连过往美国车漆面厚的优点也没有。而经过多年的熏陶，对汽车渐渐熟悉起来的中国购车者，也没有被嘉年华的名字所蒙蔽，迅速放弃了这款车型，也导致了当年嘉年华黯淡收场。
而六年后，福特似乎并没有从嘉年华的惨败中学到任何东西。
新嘉年华的噩梦之一：动力系统总成篇
在欧洲，欧版嘉年华一共有五种动力规格，分别是45KW、60KW和68KW的1.25L和1.4L汽油发动机，51KW和86KW的1.6L高压共轨柴油发动机。撇开不可能出现在国内的柴油发动机不谈，欧版嘉年华的三款汽油发动机与同档次日系发动机在升功率和油耗上不分伯仲，这也是其在欧洲畅销的最重要的原因之一，但令人遗憾的是，福特却并没有把这三款技术先进而且也符合国情的三款车带到国内。
为了节省成本，新嘉年华并没有福特的B3品牌，而是采用了马自达2的B2XX平台，也因此，新嘉年华的动力系统总成，与马自达2完全相同。
福特不乏优异的引擎，不过基本都在3.5L之上，其本身是缺乏小排量的引擎。在小型车引擎上，福特一般使用马自达系列的引擎。或许由于马自达过分偏重于转子引擎的研发，在普通往复活塞式引擎上的技术实力，较为平常。
新嘉年华的两款引擎，分别为1.3L和1.5L。技术参数上，1.3L的63KW，1.5L的76KW，性能非常平庸，与本田与丰田的引擎差异比较明显。而且，1.3L版的引擎并不支持可变进气歧管技术，非常落后。比较要命的是，这两款引擎属于短冲程设计，属于典型的高转速引擎，在市内常用的转速区间动力严重不足，起步困难，加速慢，油耗也偏高，既没有德系车低扭优势，也缺乏日系车功率亮点。
而在变速箱上，新嘉年华毫无疑问只会搭载四速的自动变速箱和五速的手动变速箱，这也是国内最底限的配置了，相比新飞度等日系小车的五速自动变速箱和晶锐等大众系的6速手自一体变速箱，差异非常显著，换挡顿挫感强，燃油经济性也进一步劣化。
就动力系统总成来说，嘉年华的劣势很明显，既无低速扭力优势，也无高速功率优势，油耗方面更是乏善可陈，是一大硬伤。当然，这一切，在马自达2面世的时候我们就全然知晓了。
强调运动性能一直是长安福特旗下各款车型主打的卖点之一，面对饱受非议、最终黯淡收场的旧嘉年华，我们依旧不得不承认其在操控性方面的优势。致胜和福克斯更是如此：致胜有着同级车中最大的17寸轮毂、而福克斯则是同级车中唯一采用双叉臂独立悬挂的车型。也正是这些运动特性，彪炳了福特旗下车型特立独行的个性，让人又爱又恨。
尽管这两者在国内的表现不佳，虽然车型本身有部分原因，但更多的在于国内运动车市场的不成熟。相信随着国内第二辆车时代的逐渐来临，福特这两款车型在卧薪尝胆后会迎来它应得的春天。
新嘉年华：B2XX平台的桎梏
从大众引入平台概念开始，汽车平台也开始成为媒体和车友对一款车评头论足的重要依据。其实，平台并不是技术先进的代名词，平台的引入，主要是为了成本和缩短研发时间。但是，车型来源于何种平台的确有极大的参考意义，平台基本上决定了汽车的驱动形式、前后悬挂结构、车身尺寸等重要底盘和车身参数。比如诞生于凯美瑞平台的雷克萨斯ES350，就不得不使用豪华车中少见的前驱结构。
而在新嘉年华身上，福特采用了非常简单前麦弗逊后扭力梁的悬挂结构形式，与福特一直所倡导的运动型不符。但其实这并非福特本意，究其原因，在于马自达B2XX平台。
马自达的B2XX是一款小型车的平台，马自达2就是这个平台上车型的典型代表，而出自这个平台的新嘉年华，在轴距和尺寸上同马自达2完全相同。在悬挂形式上，也沿用了马自达2的前麦弗逊后扭力梁的悬挂。
[前麦弗逊悬挂结构]
前悬挂方面，作为小型车，新嘉年华选择了麦弗逊式前悬挂，这是最简单的独立悬挂，但使用在这里并无可厚非，因为麦弗逊式悬挂结构简单，造价低廉，节省空间，用在售价较低的小车上非常合适，几乎是小车甚至很多中级车的标配前悬挂形式(部分国产品牌也使用了更先进的前悬挂，比如骏捷的前双横臂，但较为少见)。
但后扭力梁悬挂则值得探究。从核心上来看，后扭力梁悬挂是一种半独立的悬挂形式。非独立式悬挂的有点在于整体抗扭曲型强和强度好，但舒适性非常不佳，目前几乎只有非常强调艰难地形通过性的越野车才使用，国内强调舒适性的轿车甚至多功能运动轿车(SUV)都采用了独立式悬挂。正因为新嘉年华采用了后扭力梁式的半独立式悬挂，致使其舒适性下降将非常明显。
除舒适性下降很明显外，另外一个很重要的后果，便是丧失了福特引以为傲的操控性能。后扭力梁的半独立式悬挂弹性系数较大，这样在过弯时轮胎抓地力会降低，侧倾会非常明显，尽管扭力梁因为弹性好在侧倾减少后能够立即回复抓地力，但其反应并不线性，使驾驶者很难掌握其悬挂在弯道中的特性。
不过在小型车中，使用这种简单悬挂的车型也大有人在(比如雅力士，但雅力士的最失败之处却不在此)。前麦弗逊后扭力梁的半独立式悬挂有结构简单，占用空间小的特点，其能够提高车内空间，特别是增加后排空间。其实这种悬挂非常适合路况极佳的欧洲，因为它非常灵活和听话，而在国内，则要谨慎考虑，如果强调运动性能和舒适性，这种简单的悬挂还是不要也罢。
