汽车分析师曹鹤认为，“真正造车要涉及多方宣传 和多种战略，汽车涉及超长的产业链，再加之成千上万个零部件，一旦真正开始实施，很多问题和矛盾就会凸显出来了。做IT的要来造车，乍看起来不太靠谱，但 随着越来越多互联网巨头的强势介入，互联网公司造车反而成为潮流，当下业界讨论的重点已经不是互联网公司能不能造车，而是要造什么样的车。在很多业内人士 看来，互联网汽车目前还处于概念大于实际的状态，炒作的成分更多。即便互联网汽车实现了量产，还面临如何盈利的问题。全国政协常委、中国电动汽车百人会执 行副理事长欧阳明高表示，互联网企业和车企是一个相互融合的过程，至于在汽车市场上互联网汽车与汽车企业谁占主导，谁来兼并谁，现在很难判断，“究竟鹿死 谁手，十年之后格局会基本清晰。”
值得注意的是，与苹果、谷歌等海外企业在技术层面的探索相比，国内厂商大多仍停留在应用业务上的优化。由于目前提出了互联网汽车的企业大多为上市公司，有行业分析师表示，不排除有部分企业借机进行资本运作，参与概念炒作的可能。
2016 年伊始，东风英菲尼迪总经理戴雷跳槽到和谐富腾互联网加智能电动汽车公司一事让互联网造车再掀高潮。据不完全统计，近两年加盟互联网公司的原传统车企高管 多达近二十位，作为分别来自宝马、英菲尼迪、玛莎拉蒂等全球知名车企的高管，他们分别转投蔚来汽车、乐视汽车、和谐富腾在内的互联网造车公司。
从传统汽车行业转投互联网造车领域，不管各自背后的故事有何不同，但不可否认这些高官们均对互联网造车充满了期待。一场互联网造车的全民总动员已然开始，但现实是成功只属于极少数，谁能真正成为“中国的特斯拉”，相信热度褪去之时自有分晓。
