他同时认为，未来十年，汽车市场的变化给自主品牌带来的挑战很大。“大家为了生存下去，竞争会非常残酷。中国品牌必须要跳出当前这种低价竞争的模式，让产品具有一定的盈利能力，持续生存的能力。在现有的市场环境下，自主品牌需要走产品差异化路线，只有差异化才不会出现简单你死我活的竞争。“
走差异化路线之外，另一个需要做的便是，自主品牌企业之间在研发等各方面的深度联合，这种深度联合一定要落地。
企业间深度联合需要落地
“尽管自主品牌出现了销量连续多年下滑的局面，看似自主品牌发展有一个不好的结果，但这不见得是一个不好的现象，销量下滑让各家企业开始认真研究战略性的规划，让大家更趋于理性，更加脚踏实地，从这个角度来说这是一件好事。“朱华荣强调。
那么，自主品牌车企除了自身努力发展之外，如何突破现有的困局？在朱华荣看来，首先需要深入研究用户。“其次，每个自主品牌甚至中国的自主品牌加起来的所有研发费用还不如外资品牌一家的投入，这就需要中国品牌进行深度的联合，包括平台的开发，研发、采购甚至走向国际，都可以展开合作。与此同时，境外市场是有机会的，但是境外市场风险很大，需要每一家企业深入研究。“
除了车企自身苦练内功之外，谈到中国本土品牌之间的联合，这并不是一个新的话题，早在几年前，这个话题已经被提及，只是直到现在，企业之间联合的成功案例鲜有。
期间值得一提的便是2008年，包括一汽、上汽、东风、长安等在内的12家国内车企联合成立了一家公司，即中发联实业有限公司，成立该公司的目的是希望攻克双离合变速器的技术难题。只是，管理的松散，再加上外方在合资公司中拥有控股权，技术突破的愿望最终落空。
“自主品牌车企不是没有做过联合，只是多数国内的联合研发都是无疾而终，投入的资金多数打水漂了。其实，很多国际上的车企巨头联合搞研发的案例很多，联合开发像发动机等的关键零部件可以降低成本，共享技术，从而用更低的成本研发出更多的技术。“有不愿具名分析人士告诉《证券日报》记者。
然而，他也指出对于中国来说联合还有一些自身的特点。“本土汽车品牌之间的联合要想真正落地，不是停留在纸面上，就需要首先打破国资和民资之间的界限。从实际出发，可以采取以一个企业为主，多个企业为辅的模式，避免出现三个和尚打水，最后谁都没水喝的情况。“
上述人士提到的情况不是没有过先例，2010年，由国资委牵头，包括一汽、东风、长安等大型汽车集团和电池领域的多家企业在内，中央企业电动车产业联盟成立了，这也被称作“电动汽车的国家队“。联盟以央企为主，没有吸纳民企，当时也一直被业内人士质疑。
抛开国资与民资的分歧，现实是否具备让本土车企联合的条件，这也是一个问题。比如让长安和奇瑞、比亚迪联合，三方是否愿意？看似是简单的一起研发技术，真正操作起来面临的问题或许会有很多，如何解决？对此，朱华荣表示，“我一直倡导中国品牌需要在多方面、多层次进行合作，联合肯定很困难，我们做汽车产业的规划一般都是做三年以后的事情，三年以后是有这个可能的“。
