早从1983年起，Mitsubishi就以Pajero车型参加巴黎达卡越野赛，且首次参赛便拿下了冠军及与最佳团队奖。而1997年，日本车手筱冢健次郎驾驶二代Pajero又拿下了巴黎达卡冠军宝座，也成功塑造Pajero强势的硬汉风格。
引擎动力提升
2009年6月发表的Pajero，外型、甚至内装，如果不把两台车放在一起，你很可能分不出来其中的差异；不过在排气量方面，虽然同样还是3.2升的柴油引擎，不过动力却提升了30匹之多。没错，动力提升就是2009年度改款的重头戏！原来去年款的Pajero是170马力，但是今年经过了小改，同一颗引擎重新调校之后，动力马上向上激增30匹，达200匹之谱，而扭力的部分也大幅增加。柴油引擎的扭力表现，本来就是重点特色，今年经过小改，扭力更从原来的38kgm，向上跳到45kgm，让Pajero的动力性能更有着锦上添花的加分效果。
动力三级跳的原因，主要归功于搭载新一代的电子式共轨直喷系统，及VG可变容积涡轮的帮助，再加上引擎重新调教，与柴油微粒过滤系统的精进，所以呈现出令人赞赏的性能成绩。不单只是动力提升了这么多，就连油耗都还更经济一些，据经济部能源局公布的平均油耗，去年的Pajero平均油耗是10.2km/l，但是今年经过动力的修正后，反而更省油，达到10.4km/l的平均数值。
在变速系统方面，原来的5速手自排变速系统(INVECS-Ⅱ)仍继续沿用。智能型的控制系统，可以学习不同的驾驶模式，调整出最适合的换档模式，并可以直接利用排档杆，进行升降档位的手排模式切换。
依然剽悍的越野性能
说到Off Road的性能，在Pajero身上绝对是诉求重点。Pajero是巴黎达卡赛的冠军车种，拥有王者血统性能，兼具了强悍的越野实力，与豪华舒适的双面性格，在现今大家越来越要求乘坐舒适之际，Pajero还是在舒适与性能间，抓紧中间的平衡点。
Pajero的传动系统，是SS4-Ⅱ(Super-Select 4WD-Ⅱ)、ASC加速防滑控制系统，及TCL循迹控制系统，所搭配而的AWC全轮控制系统来担任。而SS4-Ⅱ可依行驶的路面状况不同，选择4种传动模式(含加力箱模式)，来轻松应付各种状况，享受越野驾驭的乐趣。而且这4种模式的选择，同样仍是以第2排档杆来操作，并可以在行进间完成档位的操作变换，无须停车或打到空档。就现在一般的专业越野车驱动模式切换的方式，都以按钮来控制的今日，以排档杆来操作还更有原始豪迈粗犷的感受。而在中控台面板上，还有一个「R/D LOCK」(RDL，Rear Differential Lock)的按钮，这是后差速器锁定系统控制钮；在身陷艰困的泥泞或沙堆中，即使后轴已经有一轮打滑了，还能透过这个后差速器锁定的功能，提供另一车轮足够的行动力来脱离困境。
这样的强力的越野设定，让Pajero有36.6°的进入角、22.5°的穿越角、25°的离去角、45°的侧倾角，以及最低离地高22.5公分，及最大涉水深度达70公分等优异越野体质。车体的部份采用RISE结构设计，整体车身在不增加车体重量的同时，也提升了车体弯曲／扭曲的刚性强度，更有助于严苛路面的操驾，及一般On Road时的舒适感受，操控能力也能提升。而引擎盖材质采用铝合金材质，也减少了9公斤的重量。沿用自达卡赛的轻量化独立四轮悬吊系统，前悬吊双A臂、后悬吊多连杆，不论路感回馈，或是乘坐舒适度方面，都能保持一定水平。
除了性能的要求，安全配备还有ASTC(Active Stability Control＋Traction Control System)主动车身稳定循迹控制系统，在侦测到轮胎打滑时，会立即依照当时行车的各项状况(方向盘角度、动力输出、车速、各轮循迹性等)，控制煞车与动力的输出，同时整合ABS与EBD煞车力分配系统，维持车身动态稳定，及提升行车安全。这样的安全辅助，加上前轮的4活塞煞车卡钳，更有效将100～0km/h的煞车距离，从前代的46公尺，缩短为43公尺。
搭配6颗辅助气囊的Pajero，在舒适享受方面，采用Rockford音响(吸入式6片CD换片机)，搭配12支环绕喇叭，及10吋单体、20公升封闭式共鸣箱的之重低音喇叭，还有860W的高功率扩大机。在车辆行进间，还有「车速连动式音质补正机能」，随时修正各音域的音质，呈现最均衡完美的音场效果。
而便利的7人座车款，第3排的双人座椅可以拆卸平坦隐藏在地板中，如果要将后座承载容积扩到最大，还可以将中间第2排的三人座椅向前翻倒，制造最完整的置物空间。至于前座的部份，驾驶座是10向电动调整座椅，副驾驶座是八向可调，且都还有加热装置。
就性能提升的部份来说，Pajero算是重点改款，不过截至目前，中华汽车都还没有正式发表售价，但由编辑部多方面询查的结果，价格应该不会比原来更提升太多。原来212万的售价，也许还会维持原来的定价，纵使与动力提升同步上涨一些，应该也不至于突破220万才是。
