2004年之后，中国汽车市场进入了高速增长时期，从2005年开始以20%至30%以上的增速迈进，2007年全年的汽车总销量更是达到了880万辆，不仅顺理成章地超越了日本，同时也超越了德国，成为全球仅次于北美地区的第二大汽车市场。因此在去年底今年初的时候，不少汽车专业人士乐观预测，08年中国汽车销量将达1000万辆！
然而，从乐观到悲观的距离，其实只有一步。
进入2008年之后，种种因素导致车市进入多事之秋，一改前几年牛气冲天的势头，增速开始下滑；而8月份全国汽车的销量更是出现了自2004年以来的首次同比下滑。
1000万辆的目标看起来近在咫尺，却又似乎遥不可及。
千万辆目标成中国车市魔咒
就在“五一”节日前后，还有许多专家对于2008年实现千万辆的目标，信心满满。这种信心是建立在2007年实现800多万产销量的基础之上，以及对2008年增长仍然会达到将近15%左右的预测上。
而几乎所有的厂商也都沉浸在愉快的憧憬中，奥运效应带给他们的是更加乐观的干劲。
但是，所有的一切都出乎意料！前8个月的市场销量只有647.78万辆，同比增长只有13.94%，与上年同期相比，增幅回落11.01个百分点。更突出的一点是，8月月度产销出现自2004年以来的首次同比下降。
千万辆目标几乎成为今年不可能实现的魔咒！
惊梦
2008年1月，中国发改委在一次正式场合宣布，中国2008年的汽车产量无疑将超过1000万辆。
2007年，中国汽车生产888.24万辆，同比增长22.02%，比上年净增160.27万辆。而按照这个速度，2008年汽车产量有望达到1000万辆。其中乘用车产量730万辆；商用车产量270万辆。在乘用车品种中，轿车产量有望达到550万辆。
千万辆成了中国每一个汽车人的骄傲！这个目标超出了许多专家的预期，也令许多厂商措手不及。看来一直不断增长的产能似乎总是不能满足市场膨胀的欲望。一季度汽车产销双双超过250万辆的时候，一切都还好于人们的预期。4月汽车产销双双出现环比下降，仍然没有让人们从喜悦中摆脱出来。但是，随后的车市持续下滑趋势，惊醒了所有梦中的憧憬。
中央政府宏观调控的从紧政策并不是2008年的“特供品”，人们没有理由归罪于政策。但是，不断飙升的国际原油期货价格以及澳大利亚铁矿石谈判带给中国的原材料成本上涨，却让宏观调控的从紧政策发挥了以往不曾有过的负面作用。
不过，这只是事物的一个方面。最重要的是来自于市场的冷漠。这让所有的厂商都无可奈何。
国际原油期货价格的上涨终于在6月20日的中国汽车市场爆发出来，其对于消费者的购买抑制也终于开始发生作用。
但是，2008年的汽车市场所遭遇的不幸，远远不只是这些。
5月地震，带给四川的不仅仅是重大生命财产的损失，还有当地厂商产能的破坏，以及消费能力的摧毁。8月的奥运会，由于透支效应的存在，让奥运年的市场冲动提前，而由于奥运安全、环保措施的实施，停产、限行等因素无疑对北京以及更大范围周边地区造成了产销抑制。
无疑，由于四川、北京市场的重要性，中国汽车市场所受影响不容忽视。
而一个自始至终影响汽车消费积极性的股市景气，2008年却跌入了无底洞，从6000点到2000点，股市财富缩水三分之二的现实，让许多本来计划购车的人群开始捂紧口袋。
到此为止，似乎一切不利的因素已经呈现出来。然而事实并不是如此。因为，所有以上的因素交织在一起，构成了汽车行业的不利心理预期，从讨论千万辆能否实现，到寒冬是否来临，而现在所有人都在讨论如何度过寒冬。
中国汽车行业就这样经历了2004年、2005年的增长洼地之后，再次进入了寒冬，而且这次寒冬比上次要严重得多，经历的时间肯定更长。
退守
2007年“三分之一经销商将要倒闭”的传言，或许会在2008年得到验证。2008年的市场残酷，经销商首当其冲。
汽车生产厂家面对汽车熊市，还可以考虑利用本身的市场优势地位，通过向经销商压货，缓解暂时的困境。但是经销商面对的是消费者，完全市场化的汽车行业，经销商只能把苦果先往自己肚里吞。
但是，压库只能获得一时的表面繁荣，最重要的是厂商如何共同面对当前的艰难形势。降价，也许是所有厂商都考虑的首选杀手锏。
当石油价格上涨，铁矿石价格上涨，人工成本上涨，所有都在上涨的时候，许多专家都在预测一直降价的汽车该涨价了。
但是，要在日益激烈的竞争环境中打开低迷的市场，降价无疑是最有效的手段之一。奇瑞涨价之后又降了回来，大众涨价的打算还没有变成现实，就被舆论堵了回来。涨价是死，降价则还有一线生机。
因此，成本越高，价格越降的市场悖论似乎是让人看不懂，但是却完全是市场规律的作用结果。
要度过危机，资金，特别是现金流的保证是非常重要的因素。但是，本来计划2008年A股上市的许多汽车厂商，一个个被迫搁浅。被从紧的货币政策抬高弄紧的资金形势，迫使汽车厂商不得不步步退守。
改变生产计划，调低销售目标，可能就是不得已而为之的策略之一。而实施并购重组，甚至出局，则是最终走投无路时候的断臂之举。
暗攻
2008年，甚至包括2009年必将是中国汽车行业格局大变的年代，并购重组，或者政府主导，或者市场主导，将成为最近一两年的汽车行业的主旋律。
至于谁被重组，谁主导重组，也许并不是特别重要的事情，关键是在市场低谷之年，如何以退为进，增进市场实力，才是最重要的。否则，即使今天重组了别人，迟早有一天仍然会被另外的企业重组。
危机往往暗含着机遇。
固然，2008年是到目前为止，中国汽车行业遭遇最困难的年份，但是，仍然不到千万辆产销水平的中国市场，离着美国的1600万产销水平，还有一半的距离。而且，中国庞大的二三级市场，仍然处于哺育期，市场的潜力远远没有充分发挥出来，中国的股市仍然会回升。中国汽车市场的明天，对于今天将要存活下来的企业，将是更加巨大的一个机会。
问题的关键是如何活下来？
外资企业与外资企业之间，本土企业与本土企业之间，外资企业与本土企业之间，已经开始了全面竞争。大众、通用、丰田、本田或许是活得自在的代表，克莱斯勒、菲亚特则是有些意乱情迷，仍然在中国找不着北。奇瑞、吉利、长城代表着新生的中国新生代汽车企业的走势，一汽、上汽、广汽等则是国有大企业的主导力量。
但是，这些界限将随着市场形势的转变而发生变化，所有的胜出的汽车企业，都会站到下一次起跑线上。
合资抑或代工，4S模式抑或汽车超市，平台生产抑或模块化，精益管理抑或技术领先，所有的方面可能都会改变，而所有的改变都蕴含着机会。
丰田会超过大众，成为中国市场的冠军吗？其已经泛化的精益丰田方式，可能会让它在达到10%的市场份额目标后，如其所愿。
克莱斯勒会走向何处呢？是否会在中国汽车市场彻底消失，退守美国，甚至在这次危机中成为案板鱼肉，都在不定之数。
上汽会在今年的亏损尴尬中，走出阴影，光大自有品牌吗？除了坚持，整合所有的资源并成功创新，将会让它成为中国品牌的领导者。
吉利，一直在市场有争议的民办企业，完全市场化的打拼，今年终于结出利润大涨的硕果，游击队倘能完全走上正规化，将成为市场中更加具有竞争力的明星企业。
其实，每一家企业都不可能取相同的道路，唯一相同的就是增进内功。这在困境中尤其重要。
大涝之后必是大旱，大悲之后必是大喜，反之亦然。
2008年是中国本土企业的大悲之年，但是涅磐重生之后，必然迎来一个全新的发展阶段。
