记者了解到，截至2011年底，中国“十城千辆”示范工程共有75家企业的361个车型，共1.2万余辆新能源汽车参与示范。但在关键技术上，依然未取得突破。
“就电动车的单项技术而言，中国是和其他国家站在同一起跑线上”，上述罗兰贝格分析师也指出，落后在于整个汽车产业的体系能力，电动车不仅仅是电池制造和充电桩的建设，而是需要在整个汽车工业基础上积累的技术集成能力，这一点中国先天落后。
值得注意的是，《规划》增加了两年前不曾提过的“积极吸引社会资金参与”，但专业人士指出，以中国的产业现状，民营资本即使涉水电动车制造，也很难找到合适的整车开发合作伙伴。
充电模式争议
国家电网去年年初确定了充电站将以“换电为主、插充为辅”的运营模式。而“央企电动车联盟”的另一成员南方电网，也在充电模式之外向换电模式倾斜。2011年，中国建成170座充换电站，其中国家电网156座，南方电网14座。
但是两大电网押宝换电模式，并未得到汽车企业的积极跟进。在车企推出的众多电动车产品中，依然是以充电方式为主。由于在充换电模式、标准方面尚未达成一致，导致充电站等基础设施缺乏整体规划，进展也比较缓慢。
从25个参与新能源汽车示范的城市看，目前充电设施的建设速度都远远低于政府当初计划的目标。而一些已经建成的充电站则处于乏人问津、空头摆设的尴尬境地。
“如果这个市场有要做起来的征兆，在充电设施建设上，国家都会进行统一布局。现在问题在于电动车市场还没有启动的信号，所以任何一家电网公司都不会有大的投资”，上述罗兰贝格人士称，包括电网在内的利益方已经进行了一轮巨额投资，但效果并未如预期，目前各方都在观望中。
对于何时能看到明确的市场化信号，该人士称，或许还需要3到5年。
关注利益链的人士则指出，包括国家电网、南方电网、中海油在内的充电基础设施建设商主要目的在于借换电充电中心的建设瓜分电动车充电市场份额，以中海油为例，就是希望通过充电桩的建设来弥补其在加油站市场上的劣势，实际使用的便利性、安全性以及成本因素并非电网所重点考虑的内容。
正因为此，王子冬一再强调，目前电动车仍停留在测试阶段，私人使用电动车中的充电问题并非现阶段最大的问题。即使有了商品化的电动车，也要先考虑有条件使用电动车的消费者，他们的需求就足够带动市场启动了。
纠结的政策
中国的电动车并非经不起试错，但问题是，错在哪里需要弄清楚。
“最初政府是希望通过强推的方式迅速达到电动车的产业化，但现在看来，实际的效果与期望相差很远”，上述罗兰贝格人士表示。
麦肯锡也认为，中国政府的态度在一开始过于乐观，希望在电池、电机和电控等一系列技术领域取得突破，并且通过鼓励纯电动汽车的量产来促进国内厂商在电动汽车领域的领先地位。
政策在电动车过去几年的发展中究竟起到了什么作用？从事汽车报道30年的资深汽车媒体人李安定撰文称，“站在同一起跑线”上的自我感觉起始于上个世纪80年代科技部对电动车的立项。而后，这一忽悠就是20年。到“十五”期末，并没有一个电动车项目进入商业化阶段。
李安定指出，在过去几年间，中国是靠1000亿元政府补贴的吸引力制造出了“引领全球汽车业的一个电动车技术热潮”的假象。无论跨国车企，还是本土车企，都被“2020年，以电动车为主打的中国的新能源汽车市场规模达到世界第一，保有量达500万到1000万辆”的目标及其背后的经济利益所鼓动。
“几年间，中国在电动车发展方向上的举棋不定、变化莫测反映了相关决策部门缺乏严谨、科学的态度，甚至不排除长官意志在发挥作用。”业内汽车专家吴迎秋日前撰文指出，过去几年新能源车大跃进式的粗放做法是差距拉大的另一个原因。
财政补贴是政府支持电动车的一个主要表现，但实施性较弱使其作用完全无法发挥。根据中国汽车工业协会的数据，目前在25个新能源试点城市中，两年仅实现不足2万辆的试点规模，而且主要是出租及公交系统，私家车凤毛麟角。
目前国家针对私人购买纯电动车和插电式混合动力车的补贴力度较大，购买纯电动车最多可以获得政府6万元的补贴，而购买插电式混合动力汽车可以获得政府5万元的补贴。但比亚迪纯电动车E6和插电式混动车F3DM在私人试点中效果并不好。
比亚迪销售公司相关负责人在接受国内媒体采访时表示，私人试点的6个城市中，仅深圳与杭州拥有较为完善的补贴细则和具体实施办法，其他地区还仅停留在政府研究方向阶段。
另一项发挥失败的政府职能是对企业“联盟”的推动建立和维持。“在自主品牌的电动车发展上，必须依靠政府行为，统一国内的研发力量，创建一个企业标准，达成真正意义上的企业联盟。”罗兰贝格专业人士指出，国内曾有过电动车联盟，但成立后处在各自发展的状态。
2010年，由16家央企组成了电动车联盟的“国家队”。有报道称，一年内国资委就给该联盟投了13亿，加之重点企业投入，每年的份额在百亿左右。中国汽车工程学会副秘书长张进华在日前接受国内媒体采访也透露，“从2011年起，到2013年，包括一汽、上汽在内的整车厂及电池、电机等部件企业，还有大学院校6家单位，投资逾16亿人民币，打造电动车创新产业联盟。”
不过，让人疑惑的是，与意见稿相比，《规划》删除了“组建1个具有世界先进水平的国家级动力电池研究机构”的条款。
与国内松散的电动车联盟相比，国际上已经形成的一些电动车产业联盟合作更紧密务实，“宝马和丰田这种大型跨国车企都开始在新能源上牵手了，国内更有必要建立技术联盟”。
