虽然眼下的夏日季节再也不像以往那样处于车市的销售旺季了，不过有购车计划的消费者仍会频繁出入车市，希望在奥运前夕买到一辆称心如意的好车。
如下这五款中高级车型都拥有比较丰富的配置，以及能被大多数青睐中高级车的消费者所接受的价格。但是，随着各式各样的新车扎堆上市，老车接连降价，眼花缭乱的消费者都不知道选择哪一款车更合适了，何况每一款车都在标榜自己的“世界领先”和“高性价比”。
表现在发动机的宣传方面，就有诸如VQ发动机、TSI、i-VTEC与双VVT-i等，这些汽车制造商号称“世界领先”的发动机，以及“技术领先”的变速器，对于普通消费者来说，又有多少了解呢？它们果真世界领先吗？一起来看看，对买到好车有帮助。
东风日产新天籁
刚刚上市不久的新一代天籁，它的一大卖点就是连续14年获得全球十佳发动机之一的VQ发动机。第四代VQ发动机进行了9项技术改进，功率提升了7.6％，而CVT智能无级变速箱带六速手动模式，并带有ASC智能逻辑控制功能，它预设了700多种路况模式，可随时监控路面及驾驶者操控指令，提供最佳变速比。同时，这一动力组合也使得新天籁的油耗比上一代降低了10％，在节能环保上走在了同级车前列。
新天籁推出的8款车型中，2.5L及3.5L采用第4代VQ引擎，2.0L新天籁搭载了MR20引擎。外观上，前脸一改老款天籁沉稳的设计风格，细节方面增加了许多时尚元素，前脸棱线分明，大大提升了它的运动感和冲击力。三角形前大灯向车身延展，镀铬金属条包围住整个车身。尾部设计风格相比老款来说更加厚重，LED尾灯组与车身腰线完美结合。新天籁车身尺寸为4930/1795/1475mm，轴距为2775mm，整体外观时尚动感，且线条流畅，很多设计元素借鉴了日产高端品牌英菲尼迪的设计灵感。
新天籁最受欢迎的是2.5L版，相应的发动机(代号VQ25DE)的最大功率136千瓦/6000rpm；最大扭矩232牛•米/4400rpm，与之搭配的是（全系车型均有配备的）Xtronic CVT变速箱，这也是日产目前主推的装备。虽然136千瓦的最大功率和232牛米的最大扭距在V6的发动机中虽然算不上出类拔萃，但其优秀的平顺性和良好的静音效果让天籁的舒适性在同级别车中堪称标杆。
从新天籁的定价策略中，我们就可以发现东风日产颇有一步到位的气势，2.0L车型19.08万元的价格主要针对的是新雅阁的相应车型。而在顶配高级车型方面，新天籁需要面对的是新雅阁、凯美瑞、领驭这三个老对手。新天籁的公爵车型源自于日本皇家御用汽车品牌，国内市场曾大量进口。目前公爵车型十分紧俏，可见公爵品牌在国内还是具有一定认知度的。短期内，新天籁的市场行情可以看好，但要想实现自己“年销10万”的目标，东风日产还需要在品牌、营销、服务等其他配套方面多下功夫。
广州本田第八代雅阁
车身尺寸方面第八代雅阁在车长、车宽尺寸方面都完全超过了凯美瑞，这些条件使得第八代雅阁的内部空间足够宽敞，加之2800mm的轴距，前后排乘员置身其中都能体会到最舒适的乘坐感受。第八代雅阁150mm的离地间隙，相对凯美瑞和天籁车型明显有些不足，因此在道路的通过性能上将会略低于凯美瑞。
相比老款，新雅阁2.4发动机进排气门都加大了1mm、压缩比增加了0.8达到10.5:1、同时改小了火花塞，并且重新设计了冷却液流动、优化点火正时，提高了10马力。新雅阁车身尺寸的明显增加，前脸的设计更具英气，棱角形的大灯和进气隔栅、外张的翼子板等，展现出动感干练的气质。
作为第八代本田雅阁在动力方面并没有采用更新技术的发动机，还是延续老款拥有i-VTEC技术的直列4缸发动机，只是在调校上有些不同，最大功率132千瓦和225牛米的最大扭距在同级别车中应该算是中规中矩，虽然在数据上比上代产品略有提升，但在车主调查中，85％车主对其动力性能并不满意，甚至有些车主觉得略逊于老款雅阁。
但在车身尺寸大辐增长的前提下，销量最多的2.4排量车型，无法令人感受到马力实际上的提高。好在5速变速箱换挡顺畅，舒适度仍然不错。在加速上，第八代雅阁的加速性并不会明显地输给新天籁，装备的5挡自动变速器无论技术方面还是从实际使用情况来看都没能体现本田在技术方面的执着，与一些竞争对手的6挡手自一体和CVT变速器不在一个技术层面。或许雅阁的名望能弥补一些配置上的不足。
新雅阁的变缸技术使其3.5版本具有很大的亮点。顶级版采用的3.5升V6 VCM发动机，280hp的最大马力堪称雅阁有史以来最强劲的发动机。VCM系统可以在3缸、4缸和全6缸工作模式间自动切换，当然，仅仅出现在高价段的该技术，并不能惠及到最广泛的雅阁用户身上。
广州丰田凯美瑞
凯美瑞的内饰与外观明显存在风格上的差异，外表看上去是很随和低调的，而车内却有一处设计非常抢眼，即复合式的仪表盘，点亮后效果非常绚烂，很多人看了都表示喜欢。在夜里，凯美瑞的车里仅靠仪表盘就可以营造出一种梦幻般的气氛，甚至可以使人忽视其它方面的瑕疵。
凯美瑞有两种动力搭配：2.0L发动机配4挡自动变速箱，2.4L发动机配5挡手/自一体变速箱，这两款发动机都采用了丰田著名的VVT-i技术，对发动机在各个转速下的动力输出具有良好的调节能力。5挡手自一体变速器说实话并不运动，即使是手动模式基本也不能找到驾驶的乐趣，配合并不先进的发动机，凯美瑞的动力和传动系统也只适合在城市中开一开。
凯美瑞配备的2.4升VVT-i发动机确实显得有些老了，无论是与迈腾的TSI发动机还是与锐志的双VVT-i的发动机相比凯美瑞的发动机显得有些落后，在加速性能和静音方面的表现都没能体现出丰田汽车的先进技术。
具体来说，凯美瑞的主力2.4发动机并不是很先进的发动机，主要部分都来自于老款佳美2.4机头，拥有VVT-I技术。最大功率123千瓦，最大扭矩224牛米，中段加速还算有不错的反应。它的弱点是高转时的声音有些大，而5前速自动变速箱在应付比较激烈的驾驶时，换挡的抖动会略为明显。同时它虽然有加减挡功能，但只是限制最高挡位，而不是真正的即时控制挡位，所以整体而言，凯美瑞的这副动力系统适合日常使用，而不太适合讲求运动化感受的驾驶者。这套丰田动力虽然可以雅阁相提并论，排量优势上也超过领驭，但与新天籁相比，仍然是远远不够的。
一汽大众迈腾
作为帕萨特B5的后续产品，迈腾在外观上做出了一些改变，一改大众品牌的沉稳，外观增添了几分动感，更加流畅，时髦了不少，显得更加饱满。内饰部分，迈腾继承大众一贯的德式严谨作风，内饰做工比较精细，空间很宽裕，前排配置比较丰富，后排设置比较少，动力操控和舒适性方面，迈腾的表现比较出色。
迈腾最热销的系列为1.8TSI款，对于迈腾来说，将月销抬升一个层次并非难事，毕竟迈腾有过基础，市场放量情况也比新天籁好一些，但迈腾的局限在于9000台的门槛，这并非能轻易跨过，如果2.0TSI的表现出色，那么迈腾还是有机会进入销量前三甲，也就是说迈腾增加放量的取决因素在于2.0TSI车型。
国产的TSI发动机虽然取消了分层燃烧，理论上也只能说在油耗控制方面有所不同，但在动力方面TSI表现的依然是那么强劲。6挡手自一体Tiptronic变速器是目前25万元以内车型中较为先进的配置，较密的尺比让换挡的冲击微乎其微，即使是狠踩油门使转速达到6000转，换挡时的顿挫感也并不明显。配合TSI发动机，动力方面表现出众，变速器表现非常活跃，在正常行使的时候如果突然油门深踩，变速器甚至会连降两挡来保证大功率的输出。
在燃油经济性方面，6挡Tiptronic变速器也做的尽职尽责，以每80公里/小时匀速行使时，转速才只有1800转。但与并不省油的TSI发动机匹配，其油耗表现并不突出。
一汽丰田锐志
新款锐志延续了老锐志原有遒劲有力的车身线条设计，在保留车身后尾箱大体设计的同时，仅对前水箱格栅等处做出了细微的改变。车辆原有的平直条纹前格栅被“V”字形所取代，营造出了一个更加律动、冲击力十足的前车头。在新款锐志的车系中，统一标配了带转向灯的外后视镜，提高了车辆转弯的辨识性。
锐志长4735毫米，宽1775毫米，高1435毫米，外型大小与雅阁、帕萨特差不多，但2850毫米的轴距显然要比同级车要长，较低的悬挂和宽阔低垂的车头设计使它拥有了更明显的运动气质。值得称道的是它的空间布置和应用功能，锐志的前座能完全放倒和后座拼成一张大床，后座不但能60:40向前翻折，靠背角度也能在一定范围内分开调节，这在一般轿车当中并不多见。
锐志共搭载3.0升和2.5升两种排量的V6双VVT-i发动机，配备的是手自一体式 6AT变速箱。首次采用通常用在高级轿车上的FR前置发动机后轮驱动技术，无疑是锐志能有如此优秀的动力和操控性能的最重要原因。V型6缸与普通4缸发动机在动力和平顺性方面本来就不在一个级别，再加上双VVT-i技术的应用，让锐志的加速性能与迈腾不分伯仲，但不同的是锐志的动力不像迈腾那样猛烈暴躁，而是给人一种强劲、顺滑、连绵不断的感觉。6挡手自一体Tiptronic变速器与迈腾匹配的变速器基本一样，换挡反映积极，与V6双VVT-i发动机匹配在动力和油耗方面的表现都非常出色。
锐志在驾驶员及乘客的安全性方面也凝聚了众多的尖端安全性能。具有进一步提升性能的GOA车身技术，以及考虑到行人安全而开发的竖骨构造的发动机舱罩设计等多种装置，大幅度提高了全方位的安全性能。特别应该提到的是3.0升排量车型还特别配备了VSC车辆稳定控制系统和 TRC牵引控制系统。
最难能可贵的是蕴藏着这样深厚动力性能的发动机在油耗方面的表现也是另人十分满意的。在我们调查的车主中90％的车主都对锐志的油耗赞不绝口，80％车主反映他们的综合油耗在9-11升/100公里之间。
