从09年到14年，本田则在这五年间碰撞8款车型，分别是飞度、CR-V、思域、CR-Z、雅阁、Insight Hybrid、飞度的姊妹Jazz，全部获得Euro-NCAP五星碰撞成绩。丰田在Euro-NCAP共碰撞13次，12款车型，除了小车Aygo、Urban Cruise没有获得五星之外，其余车型全部获得五星。日产则比本田、丰田成绩差些，从2010到2014，这四年间碰撞8款车型，只有3款车型获得Euro-NCAP五星成绩。其中，本田、丰田的安全表现并不逊于大众，这反映出两大阵营竞争的焦灼。
问题出来了，有人会说Euro-NCAP离中国太遥远，但我们不要忘记C-NCAP的并不算权威，因此，参考比对国外第三方权威碰撞测试机构的碰撞结果，可以在很大程度上反应产品的安全价值高低。
一个重要的倾向，随着各大汽车巨头全球化和平台化战略的推进，供应全球的车型越来越多，比如大众的捷达、福特的福克斯、丰田的卡罗拉等等，由于本地化开发的导入，也势必要求车型的各项性能在全球范围内要尽量达到平准化，安全性能也是一样。
在2007年-2008年间，本田分别接受了J-NCAP、IIHS、NHTSA三家日本、美国的权威第三方碰撞结构，对旗下新飞度进行的碰撞测试。而于近日所刚刚公布的E-NCAP发布的最新一批车型测试结果中，飞度获得五星碰撞成绩，通过了目前测试标准最为苛刻的权威机构的肯定。
对汽车安全碰撞测试有了解的朋友都知道，不同的机构对车辆评测的标准各有差异，而以上所提到的日美三家第三方独立权威机构的安全评价规程，从车速以及测试项目上都要苛刻于目前国内C-NCAP所采用的标准。采用ACE车身结构的新飞度能在C-NCAP的测试中得到五星成绩也是理所当然。飞度获得欧洲、美国、日本与中国的五星安全评价。荣获安全五星满贯，再一次证明了其作为本田战略级世界车的深厚功底。
当然，也有人认为，日系专门针对这些测试的规则，做出产品的设计改进，才使日本车取得了好成绩，因此碰撞成绩也只是看看而已。
但事实是，无论是Euro-NCAP、NHTSA，还是IIHS都得了全世界政府、消费者的认可，关乎每一家车企的品牌和销量。当年，中华骏捷在欧洲碰撞试验得0分，直接重挫了其进入欧洲市场的计划。再一点，这些标准的速度设定，都尽可能的去模拟现实，比如IIHS和 E-NCAP的正面碰撞速度分别为64.4KM/H、64KM/H，这样的设定基本上是符合——除了高速公路之外，其他路况的行驶速度。
近年来，越来越多的车企开始将“NCAP碰撞成绩”作为一个设计目标，也确实是日系开的头，带的头。实际上，也正是这种“目标设计”全面提高了汽车的安全性。欧洲NCAP从1997年成立起到2001年，才有第一款车拿到5星的碰撞评价（“结实”的捷达，以前大众都不敢拿出去测）。而到2008年，参加欧洲NCAP测试的半数以上车型都拿到了5星，这就是安全标准“目标化”对汽车安全的促进意义。
早在2010年，某知名媒体曾就日系“安全性”与否进行过深度报道。该媒体统计了北京市2005年至2010年间2000件交通肇事案中，车祸致使轿车内有人员死亡的案件共有22例。其中，德系车占9例，排行名列第一，日系车仅有1例。4年后的今天，中国汽车产业产销突破2000万辆规模，成为世界第一。汽车市场也进入到理性消费时代，是不是该到了摒弃偏见，普及常识的时候了？
