新车大都打着“C-NCAP五星”的旗号来招徕顾客，但最近饱受质疑的“C-NCAP评定“正处在风口浪尖上。
C-NCAP遭受央视质疑
6月21日晚，央视二套《经济半小时》节目质疑了C-NCAP(China—New Car Assessment Program：中国—新车碰撞测试)创办单位——天津的中国汽车研究中心(以下简称：中汽研)，以国家科研单位和非盈利组织身份，通过商业手段，给国内各大汽车生产厂商发放C-NCAP汽车安全星级评定认证。公开挑战号称国内最权威的汽车安全星级评定标准的公正性。
C-NCAP是中汽研从下属14个部门中的汽车标准化研究所、天津汽车检测中心以及汽车技术情报研究所抽调30多人组成的。这个既没有资金来源和正式编制的一企业“外设机构”，两年来成了中汽研的明星品牌，为其带来了丰厚的利润。也成为众多汽车厂家争相追捧的产品宣传金招牌。
C-NCAP测试生财有道
据不完全统计，国内50多款新车已经接受或主动申请了C-NCAP碰撞。一位跟中汽研有业务来往的厂商人士透露，C-NCAP一年能为中汽研带来1.5亿元人民币的收入。
依照制定的流程，测试一款车型需要买3台车做试验，再加上其他费用，一回少则需要花费几十万，多则上百万。
2006年至今，中汽研自己掏钱买车测试占到大约一半，但是这些车碰撞试验后，连同数据都被企业高价买回，而试验撞毁的汽车也按当时购买的价格再卖给厂家。按照央视的说法，测试现场数据可以卖到49万。
测试数据销售，还仅仅是C-NCAP商业收入的一小部分。据一位和中汽研来往颇深的人士透露，如果有车企需要达到一定的星级，可以通过软性投放广告或者走科研共同开发项目的模式，给予少则一两百万多则四五百万的赞助费用。
这些来自企业的巨额赞助费和测试费，部分流进了中汽研创办的《世界汽车》杂志账户，以广告费形式消化了。
以企业标准来评定安全等级
作为一个企业组织，C-NCAP给众多汽车做出星级评价的既不是国家标准，也不是行业标准，中汽研推出的C-NCAP仅仅是一个服务性产品。以企业标准替代行业标准，C-NCAP暴露的是中国行业标准认证制度的一个历史遗案。
但是目前我国还没有国家制定的安全碰撞法规标准和碰撞星级认定机构。中汽研在C-NCAP的试验和评分规则上，很大程度上是参照国外NCAP的做法。
截至2007年底，中国已经超过日本，成为全球第二大汽车消费市场。国内许多本土品牌不敢轻易拿自己的车型去国外的专业测试机构进行试验，所以中汽研有很大市场需求。有业内人士认为，希望C-NCAP被曝光能。
加上路费的中国油价
油价上涨，一石激起千层浪，国内媒体大部分都你唱我和，运用种种数据来说明一个问题：中国油价与世界接轨是必然趋势。国内油价还将继续上涨。但是论者不知是不是选择性失明，都在忽略或者逃避一个问题：中国的油价属于裸价，不带燃油附加税，和世界通用的通过燃油附加税“一杆子计划”大相径庭。如果加上过路费和养路费，中国的油价之高，才是世界之最。
以同一台捷达的行车费用为例，行驶在中国的高速公路上，我们需要计算其过路费和养路费。首先高速公路的过路费为每公里0.4元~0.7元，我们取其平均值0.55元，百公里油耗平均7升左右，也就是说每公里耗油0.07升，那么每升油价平摊过路费是0.5元/0.07升，也就是7.85元；养路费按照私家车的每年1206元计算，平均每天跑40公里，按照300天的用车时间来算，全年行程12000公里，综合油耗按照百公里8升来算，全年需要耗油12000公里/8升，就是1500升，每升油分摊养路费1206元/1500升，即为平均每升油分摊养路费0.80元。
按照中国车主实际行车情况，我们选定93号汽油，按每升6.3元计算，分为基本走高速、一半走高速、基本不走高速来算这笔账：
基本走高速我们设定为90%的高速行车路线，含税费油价为：6.3元（净油价）+7.85×90%（过路费分摊油价）+0.8元（养路费分摊油价）=14.16元；
综合路面，我们设定50%的高速路况，含税费油价为：6.3元（净油价）+7.85×50%（过路费分摊油价）+0.8元（养路费分摊油价）=11.02元；
基本不走高速里面，我们按照10%的高速路况来算，含税费油价为：6.3元（净油价）+7.85×10%（过路费分摊油价）+0.8元（养路费分摊油价）=7.88元。
我们在基本走高速路的情况下含税费油价仅次于英国；大部分车辆的含税费油价和日本持平；极少走高速路的车辆含税费油价也高于美国0.36元。这还是没有考虑我们的工资收入和国际接轨的现状。
质疑之声不断
C-NCAP病根在哪里?
□南辰
根据C-NCAP官方网站上的介绍，C-NCAP将在市场上购买的新车型按照比我国现有强制性标准更严格和更全面的要求进行碰撞安全性能测试，评价结果按星级划分并公开发布，旨在给消费者系统、客观的车辆信息，促进企业按照更高的安全标准开发和生产，从而有效减少道路交通事故的伤害及损失。但是，与欧洲、美国等NCAP的运作机构对比，C-NCAP的中立性和超脱性是其最大的软肋。由于接受一部分厂家出钱委托的测试，并需要一种营收模式支撑运作，C-NCAP不像国外完全的中立机构那样硬气，可以超脱地避免“花人家的手软”的质疑。
此外，厂家对C-NCAP测试结果的滥用也造成了C-NCAP信誉迅速透支。一夜之间，汽车厂家为了迎合消费者的购车心态找到了最好广告投入点。各种媒体上，新车的广告宣传点都聚焦在C-NCAP四星、五星碰撞成绩上，仿佛C-NCAP五星成了新车热卖必备的“护身符”。但实际上，厂家接受测试的往往只是某一种配置的车型，用一种车型尤其是高配车型（可获得加分）的成绩涵盖全部车型的广告，这明显是不符合商业道德和有关法规规定的。对此，C-NCAP和工商部门要承担起约束厂家规范使用碰撞测试结果的管理责任。
一些厂家也有不同看法，认为C-NCAP的标准有失公允。记者认为，从长远看，中国汽车市场需要有中国特色的完善的主动安全和被动安全评价体系。当前，要避免厂家利用单一的被动碰撞测试结果误导消费者对车辆的综合安全性产生误读。
一个至关重要的问题是，由于资金有限，C-NCAP并不能覆盖市场上所有的车型，因此，新车成为其关注的焦点。但是，记者认为，结合中国车市的情况，这种挑选碰撞测试对象的思路也应当调整。除了新车，C-NCAP还应当本着对公共安全负责的态度，对市场单一车型销量最大的车进行碰撞测试，对进入出租车市场最多的车型进行测试。
不管怎样，中国需要一个权威、中立、科学、公正的C-NCAP。媒体和业内对目前推出的C-NCAP的质疑，出发点无疑是希望其能尽快找到“病根”。对于独立第三方碰撞测试这种符合中国汽车社会发展方向的新鲜事物，我们不是要一棒子将其打死，而是要在监督中促使其走向完善。
新华社
新车行开业
“熟手”的舞台
□张珺
东莞的汽车消费力之坚挺，是众所周之的事情。从2003年以来，平均每年20%的增幅，让东莞市的汽车保有量达到现在的75万辆，每百户汽车拥有量也名列前茅。不少汽车品牌把东莞定位于“二线城市，一级市场”，就说明了其对东莞汽车消费能力的肯定。
问题是东莞在5月份的时候已经拥有了113家4S店，5月过来，先后有万江、南城、寮步、常平各一家汽车经销店的隆重登场，使东莞市的汽车经销店进入前所未有的繁荣局面。可是车市目前正处在马陵道，举步维艰，单车利润降至最低，消费环境受宏观调控影响，今年似乎看不到好转的迹象。业内人士透露，大概90%的车型平本或者亏本大甩卖，惨淡经营，让东莞车行面临前所未有的考验，那为什么还有新店接二连三开业呢？
某经销商分析道，4S店从开始规划到工程落实，要有一个比较长的时间段。可能在去年车市一片兴旺的情况下，做出开店决定，无法预料开店时候的车市情况；另外，本段时间内车市低谷，并不意味着今后市场的暗淡，总体而言，国内汽车市场还要继续发展，汽车市场会越来越大，在汽车利润转向售后的大趋势下，规模就是利润的基础；更何况，新开的4S店少有外来生手，大部分属于汽车行业“熟手”的再投资，有能力经受市场考验，也有行业经验来面对新店开业运行的一系列困难。
据了解，今年新开的万江本田、寮步斯巴鲁和寮步长安福特，都是属于次经销商声称的“熟手”再投资，能够在车市不景气的情况下开店，确实不是“生手”能够玩转的把戏。
